Câu chuyện CSR của IKEA: Từ lời nói cho đến hành động

Lu
-
0

IKEA – tập đoàn bán lẻ nội thất lớn nhất thế giới – có một nguyên tắc quan trọng “Giá thấp nhưng không phải bằng mọi giá” (Low price but not at any price). Hãng đã áp dụng một cách sâu sắc nguyên tắc này vào hầu hết hoạt động kinh doanh và quản trị chuỗi cung ứng của mình. 

Một cửa hàng bán lẻ đồ nội thất của IKEA
Một cửa hàng bán lẻ đồ nội thất trong chuỗi cung ứng của IKEA

Bài viết dưới đây sẽ mang đến một cái nhìn chi tiết về cách mà IKEA thể hiện trách nhiệm với cộng đồng và môi trường ở từng khâu của chuỗi cung ứng cũng như thông qua sự cộng tác với các tổ chức trên toàn cầu.

THIẾT KẾ SẢN PHẨM VÀ THU MUA NGUYÊN LIỆU

IKEA tự thiết kế các sản phẩm của mình. Tại khâu thiết kế, IKEA luôn kiểm tra để đảm bảo rằng sản phẩm đáp ứng được các yêu cầu về chức năng, chất lượng, hiệu quả phân phối và tác động đến môi trường. IKEA đã áp dụng nhiều giải pháp về thiết kế để tối thiểu hóa lượng nguyên liệu được sử dụng.

Ví dụ:

  • Một số loại bàn được sản xuất từ nhựa tái chế
  • Một số thảm trải sàn được làm từ các mảnh nguyên liệu thừa
  • Các sản phẩm như bình đựng nước được thiết kế để có thể xếp chồng lên nhau. Nhờ vậy, số sản phẩm xếp lên mỗi xe tải sẽ lớn hơn; từ đó giảm số chuyến xe và lượng nhiên liệu sử dụng cho vận chuyển.

Ngoài ra, IKEA cũng ban hành bộ quy tắc IWAY (IKEA Way of Purchasing Home Furnishing Products), trong đó bao gồm những chuẩn mực tối thiểu và các hướng dẫn nhằm giúp nhà cung cấp giảm thiểu tác động lên môi trường.

Theo IWAY, một sản phẩm đi vào sử dụng không nên có những ảnh hưởng nguy hiểm tới người tiêu dùng và môi trường xung quanh họ. Ví dụ, nguyên liệu tạo ra sản phẩm không nên gây dị ứng. Nếu sản phẩm tiêu thụ năng lượng, nó phải tiêu thụ một cách hiệu quả. Khi một sản phẩm kết thúc vòng đời, nó nên được tái chế và tái sử dụng để làm ra những sản phẩm khác.

SẢN XUẤT

Khâu sản xuất được IKEA thiết kế sao cho lượng nguyên liệu nhỏ nhất có thể tạo ra những sản phẩm tốt nhất. Chẳng hạn, IKEA tiết kiệm nguyên liệu bằng việc sản xuất chân rỗng cho đồ đạc (VD: ghế tựa OLGA). Bên cạnh đó, công ty còn sử dụng giấy tổ ong thay vì gỗ đặc để làm đầy phần ruột cho mặt bàn.

chuỗi cung ứng
Ghế tựa OLGA với chân ghế rỗng

Trong quá trình sản xuất, IKEA cũng yêu cầu các bên làm việc cho hãng áp dụng bộ quy tắc IWAY. Theo đó, nhà sản xuất cần đảm bảo thực hiện những điều sau:

  • Tuân thủ pháp luật quốc tế và quốc gia bản địa
  • Không sử dụng lao động trẻ em
  • Không sử dụng gỗ và keo dán từ những nguồn không bền vững
  • Giảm tối thiểu lượng rác và khí thải
  • Tăng cường tái chế
  • Tuân thủ các yêu cầu về sức khỏe và an toàn
  • Quan tâm môi trường
  • Chăm sóc nhân công

Để giám sát nhà sản xuất, IKEA thường xuyên tổ chức các cuộc thanh tra về tình trạng thực thi bộ quy tắc IWAY. Hoạt động thanh tra được thực hiện nhiều lần với mỗi cơ sở sản xuất, bao gồm việc nói chuyện với nhân công và kiểm tra các tài liệu, ghi chép.

BÁN LẺ

Bán lẻ là một giai đoạn đặc biệt của chuỗi cung ứng – không hề có khai thác tài nguyên hay tạo ra sản phẩm. Tuy vậy, IKEA vẫn áp dụng hợp lý chính sách phát triển bền vững ở giai đoạn này thông qua việc tính phí cho bao bì xách tay.

Một cửa hàng bán lẻ đồ nội thất của chuỗi cung ứng IKEA tại Aberdeen, Vương quốc Anh
Một cửa hàng bán lẻ đồ nội thất của IKEA tại Aberdeen, Vương quốc Anh

Hành động đó đã giúp các cửa hàng IKEA tại Vương quốc Anh giảm tới 95% lượng bao bì xách tay vào năm 2016. Đến tháng 6/2017, những bao bì này đã được loại bỏ hoàn toàn khỏi hệ thống bán lẻ trong chuỗi cung ứng IKEA ở Vương quốc Anh.   

HỢP TÁC VỚI UNICEF VÀ WWF

Ngoài những hành động trong kinh doanh, IKEA cũng cộng tác với một số tổ chức lớn nhằm bổ trợ cho chuỗi cung ứng bền vững.

Vào năm 2000, IKEA và UNICEF đã hợp tác thành lập một chương trình cộng đồng ở miền Bắc Ấn Độ. Mục tiêu của chương trình là ngăn ngừa lao động trẻ em bằng cách nâng cao nhận thức và tìm ra gốc rễ của tình trạng này. .

Ngoài UNICEF, IKEA cũng hợp tác với WWF (World Wildlife Fund) trong việc xúc tiến sử dụng tài nguyên thiên nhiên một cách bền vững trong chuỗi cung ứng. Hoạt động hợp tác đã mang lại những thành tựu đáng kể:

  • Một chuỗi khóa huấn luyện cho người dân ở Nga, Bulgaria, Romania và Trung Quốc về quản lý rừng có trách nhiệm
  • Sự phát triển của kế hoạch trồng rừng ở Trung Quốc
  • Nhiều buổi thuyết trình cho các nhà quản lý ở Latvia về những ích lợi của hoạt động lâm nghiệp có trách nhiệm (responsible forestry)

Là một doanh nghiệp nội thất toàn cầu, IKEA đã lựa chọn con đường phát triển bền vững, thay vì chỉ tập trung gia tăng lợi nhuận và thị phần. IKEA giúp đối tác cung ứng hiểu được tầm quan trọng của chuỗi cung ứng bền vững và xây dựng hình ảnh một công ty có trách nhiệm mà người tiêu dùng có thể tin tưởng.

Đó cũng chính là điều làm nên sự khác biệt của IKEA so với các đối thủ cạnh tranh.

Theo Businesscasestudy

Trụ cột an sinh xã hội và trách nhiệm của các tập đoàn đa quốc gia

Le Brad
-
0

Trụ cột an sinh xã hội là những tiêu chí cốt lõi dùng để đánh giá khả năng doanh nghiệp giải quyết các vấn đề quan trọng đối với lực lượng lao động, khách hàng và cộng đồng. Những yếu tố liên quan đến lực lượng lao động bao gồm chất lượng lao động, sức khỏe và an toàn lao động, học tập và phát triển, đa dạng và cơ hội.

Walmart tập trung vào nhũng vấn đề liên quan đến an toàn lao động, bình đẳng giới và chống nạn buôn người tại các đối tác nhà cung cấp.
Walmart tập trung vào nhũng vấn đề liên quan đến an toàn lao động, bình đẳng giới và chống nạn buôn người tại các đối tác nhà cung cấp.

Những yếu tố liên quan đến khách hàng bao gồm vấn đề về nhãn hiệu, minh bạch thông tin sản phẩm cùng với những ảnh hưởng tiêu cực của sản phẩm đối với sức khỏe và tinh thần của khách hàng. Những vấn đề xã hội bao gồm vấn đề nhân quyền và những ảnh hưởng lên cộng đồng địa phương.

Trong các báo cáo trách nhiệm xã hội toàn cầu của mình, cả Walmart và Starbucks đều nhắc tới những yếu tố về xã hội. Cả hai công ty Walmart và Starbucks có điểm chung là đều lấy nguồn nguyên liệu từ một nhà cung cấp thứ ba trên toàn thế giới. Vì vậy, hoạt động liên quan đến lực lượng lao động đều liên quan đến phía nhà cung cấp.

Cụ thể, ông lớn lĩnh vực bán lẻ Walmart tập trung vào những vấn đề liên quan đến an toàn lao động, bình đẳng giới và chống nạn buôn người tại các đối tác nhà cung cấp. Công ty này đã tạo ra “Bộ quy chuẩn cho nhà cung cấp” mà trong đó yêu cầu các đối tác phải loại bỏ tình trạng khai thác lao động trẻ em, đảm bảo trả lương đúng theo luật định, đồng thời chu cấp đầy đủ chế độ y tế và an sinh xã hội cho nhân viên. Khi có sự xuất hiện của một bên thứ ba, việc lập nên một quy chuẩn vẫn chưa đủ. Walmart thậm chí còn lập nên một ban kiểm tra và rà soát cơ sở sản xuất của đối tác nhà cung cấp mỗi 6 đến 24 tháng.

Một số đợt thanh tra có thể do chính công ty thực hiện hoặc thuê một bên dịch vụ thứ ba. Walmart cho biết đã thực hiện 11.568 đợt kiểm tra trong năm 2012 và các đối tác cung cấp cho Walmart đã phải dừng sản xuất tại 214 nhà máy do vi phạm nghiêm trọng các quy tắc.

Tương tự như vậy, Starbucks cho biết thu mua nguyên liệu ngoài chiếm 95% của chuỗi cung ứng cà phê của mình, vì vậy cũng thực hiện những đợt thanh tra nhà cung cấp theo những quy tắc của mình như quy tắc C.A.F.E. (Coffee And Farmer Equity). Bên cạnh đó, các công ty lớn như Walmart và Starbucks cũng có trách nhiệm hỗ trợ những nhà cung cấp nhỏ lẻ tại những nền kinh tế đang phát triển nhằm bám sát những mục tiêu phát triển bền vững.

Nếu chỉ áp dụng những quy chuẩn đơn thuần thì không đồng nghĩa với việc những nhà cung cấp sẽ có đủ khả năng thay đổi, thích ứng. Trong nghiên cứu năm 2013 của Diễn đàn Quản lý Chuỗi cung ứng toàn cầu của đại học Stanford cho thấy “quan hệ hợp tác và hỗ trợ với nhà cung cấp” liên hệ mật thiết với quá trình cải thiện trách nhiệm môi trường và xã hội cũng như tối ưu hóa chi phí vận hành.”

Chi phí thanh tra và tăng cường xây dựng năng lực tại phía nhà cung cấp thường do các doanh nghiệp đảm nhận, trong khi đó hầu hết lợi ích đều thuộc về phía nhà cung cấp mà các doanh nghiệp này hầu như không nhận được gì nhiều. Như đã đề cập về lý thuyết “bi kịch mảnh đất công” hay còn gọi là tình trạng “cha chung không ai khóc”, các công ty lớn thường không muốn bỏ đi nhiều nỗ lực để hỗ trợ khả năng và thanh tra các nhà cung cấp vì thiếu cơ chế “lợi ích chung” để vận hành. Đây chính là nút thắt lớn đối với các tập đoàn khi tiến tới phát triển bền vững và trách nhiệm cộng đồng.

Ví dụ, các nhà bán lẻ phương Tây và những thương hiệu lớn đã đáp trả sự phẫn nộ công chúng trong vụ hỏa hoạn nhà máy Rana Plaza gần Dhaka, Bangladesh bằng cách thúc đẩy xây dựng những biện pháp an toàn lao động. Thay vì góp tay vào xây dựng quy tắc chung, các công ty lại thành lập hai nhóm lợi ích khác nhau. Một nhóm có tên Hiệp định An toàn hỏa hoạn và lao động Bangladesh – bao gồm những nhãn hàng như H&M, Carrefour và Mango. Nhóm khác có tên là – Liên minh An toàn lao động công nhân Bangladesh – bao gồm 26 công ty đến từ Canada và Hoa Kỳ.

Hai nhóm này thường xuyên gây hấn với nhau, phá bỏ những nỗ lực chung của cộng đồng khi cố giải quyết vấn đề an toàn lao động.

“Một số thành viên của liên minh của Mỹ cho rằng phía mình có những động thái tích cực và quyết liệt hơn nhóm Hiệp định của châu Âu, trong khi đó phía Hiệp định thì cho rằng hành động của phe liên minh đang làm tình hình thêm trầm trọng,”

Như vậy, thiếu những thiện chí hợp tác đã làm cho nhiều dự án trách nhiệm cộng đồng đổ vỡ dù mục đích ban đầu của các công ty đa quốc gia này hoàn toàn tốt đẹp.

LSC biên tập

Môi trường – Trụ cột quan trọng trong việc xây dựng một chuỗi cung ứng bền vững

Lu
-
0

Tính bền vững về mặt môi trường được đo lường thông qua ảnh hưởng từ các hoạt động sản xuất, kinh doanh của công ty lên môi trường, bao gồm không khí, đất, nước và hệ sinh thái. Các động thái cải thiện môi trường đến từ một doanh nghiệp điển hình có thể kể đến là giảm thiểu tài nguyên sử dụng trong sản xuất, giảm lượng khí thải và cải tiến sản phẩm.

Môi trường – trụ cột quan trọng trong việc xây dựng một chuỗi cung ứng bền vững

Các nguồn lực sử dụng bởi các doanh nghiệp bao gồm năng lượng, nguyên liệu, nước và đất. Giảm thiểu tài nguyên sử dụng trong sản xuất giúp tài nguyên thiên nhiên được kết hợp hiệu quả hơn trong chuỗi cung ứng. Thành công của Starbucks trong việc giảm 21% mức tiêu thụ nước tại các cửa hàng do công ty điều hành từ năm 2008 đến 2013, thông qua việc sử dụng các thiết bị hiệu suất cao và giám sát chặt chẽ lượng tiêu thụ, là một ví dụ nổi bật. Để cắt giảm tiêu thụ năng lượng, Walmart tập trung vào hệ thống HVAC (Heating, Ventilating, and Air Conditioning – Hệ thống sưởi ấm, thông gió và điều hoà không khí), ướp lạnh và chiếu sáng. Việc lắp đặt hệ thống chiếu sáng tủ đông LED, tiếp theo là triển khai hệ thống chiếu sáng sàn bán hàng LED đã giúp công ty giảm mức tiêu thụ năng lượng tại các cửa hàng của mình. Theo Báo cáo Trách nhiệm toàn cầu 2013 từ Walmart, lượng tiêu thụ nhiên liệu vào năm 2012 đã được cắt giảm, cụ thể là “giao nhiều hơn 297 triệu kiện hàng trong khi lái xe ít hơn 11 triệu dặm.” Hoạt động cắt giảm sử dụng tài nguyên không chỉ có ích cho môi trường, mà còn tiết kiệm tiền cho công ty. Ví dụ, Walmart tuyên bố rằng hiệu suất vận chuyển và nhiên liệu được cải thiện đã giúp tiết kiệm cho công ty và khách hàng gần 130 triệu USD.”

Các hoạt động giảm chất thải làm giảm khí thải nguy hiểm (ví dụ: khí thải nhà kính), rác thải, nước thải cũng như tác động môi trường của công ty đối với cộng đồng. Từ thực tế rằng có đến khoảng 80% lượng khí thải nhà kính trực tiếp của Starbucks đến từ nhiên liệu được sử dụng để cung cấp năng lượng cho các cửa hàng và cơ sở vật chất, công ty đã tập trung vào việc xây dựng các cửa hàng mới đủ tiêu chuẩn đạt chứng nhận U.S. Green Building Council’s Leadership in Energy and Environmental Design (LEED). Trong năm 2012 và 2013, khoảng 65% các cửa hàng Starbucks mới đã nhận chứng nhận LEED. Túi mua sắm sử dụng một lần là một nguồn chất thải đáng kể; các nhà bán lẻ đã bắt đầu có những nỗ lực nhất định để thuyết phục khách hàng chuyển sang túi sử dụng nhiều lần. Nỗ lực này tỏ ra khá thành công ở hầu hết các nơi trên thế giới mà nó đã thực hiện. Walmart tuyên bố đã giảm hơn 38% lượng chất thải đến từ túi nhựa mua sắm trên mỗi cửa hàng trong khoảng thời gian từ năm 2007 đến 2013.

Đổi mới sản phẩm phản ánh khả năng của công ty trong việc cắt giảm chi phí và gánh nặng môi trường đối với khách hàng thông qua việc phát triển các sản phẩm hoặc dịch vụ có hiệu quả sinh thái cao. Mặc dù có một loạt các ví dụ về cải tiến sản phẩm thân thiện với môi trường, đây cũng là một lĩnh vực mà hầu hết các tuyên bố vẫn còn gây ra nhiều tranh cãi. Theo một nghiên cứu do công ty tư vấn tiếp thị TerraChoice thực hiện, “hơn 98% các sản phẩm được cho là tự nhiên và thân thiện với môi trường trên kệ các siêu thị tại Mỹ đang đưa ra những tuyên bố sai lệch hoặc gây hiểu lầm, và 22% các sản phẩm đang đưa ra những tuyên bố xanh mà không hề gắn liền với mục đích vốn có thực sự của bảo vệ môi trường.” Thuật ngữ “greenwashing” từ đó ra đời nhằm ám chỉ các sản phẩm và hành vi có vẻ “xanh” nhưng về cơ bản lại là nhằm mục đích tăng trưởng lợi nhuận.

Khi bắt đầu hành trình cải thiện tính bền vững của mình, một công ty nên trước hết tập trung vào các hoạt động giảm thiểu sử dụng tài nguyên. Dù là giảm nguyên liệu đóng gói, mức sử dụng năng lượng hay vận chuyển, các hoạt động cắt giảm tài nguyên mang tính khả thi cao nhất trong việc vừa bảo vệ môi trường lẫn cải thiện lợi nhuận. Những thành công đó sẽ đem đến động lực để thực hiện các hoạt động vì tính bền vững nhiều thách thức hơn. Thúc đẩy cắt giảm tài nguyên có thể kèm theo cả những gia tăng trong chi phí nhiên liệu và vận chuyển. Khi chi phí vận chuyển tăng lên, mạng lưới chuỗi cung ứng có khả năng trở nên giới hạn trong khu vực hơn, giúp giảm lượng khí thải từ giao thông vận tải. Tuy nhiên, về lâu dài, những lợi ích lớn nhất cho xã hội thường tích lũy khi các công ty xem xét các yếu tố xã hội và môi trường khi đưa ra quyết định tìm nguồn cung ứng. Thách thức lớn nhất đối với các nỗ lực cải thiện xã hội và môi trường chính là thực tế rằng trong khi hầu hết các nỗ lực là của một công ty (và có thể là chuỗi cung ứng của họ), lợi ích lại được phân phối rộng rãi hơn nhiều. Thực tế này cũng khó khăn trong việc đo lường mọi thay đổi trên phạm vi toàn bộ chuỗi cung ứng có thể khiến tiến độ thực sự bị chậm lại trong khi các công ty tiếp tục tuyên bố họ đã thực hiện những cải tiến lớn liên quan đến tính bền vững.

Biên tập: Thùy Ngân

Việt Nam vượt Thái Lan lọt top 10 quốc gia đứng đầu bảng xếp hạng Logistics 2019

Lu
-
0

Theo bảng xếp hạng Agility Emerging Markets Logistics Index 2019, Việt Nam xếp hạng 10, sau các quốc gia Trung Quốc, Ấn Độ, Các Tiểu vương quốc Ả Rập thống nhất (UAE), Indonesia, Malaysia, Ả rập Saudi, Mexico, Qatar, Thổ Nhĩ Kỳ.

10 quốc gia đứng đầu bao gồm: Trung Quốc, Ấn Độ, Các Tiểu vương quốc Ả Rập thống nhất (UAE), Indonesia, Malaysia, Ả rập Saudi, Mexico, Qatar, Thổ Nhĩ Kỳ và Việt Nam.
10 quốc gia đứng đầu bao gồm: Trung Quốc, Ấn Độ, Các Tiểu vương quốc Ả Rập thống nhất (UAE), Indonesia, Malaysia, Ả rập Saudi, Mexico, Qatar, Thổ Nhĩ Kỳ và Việt Nam.

Bảng xếp hạng kể trên được xem như thước đo đánh giá năng lực cạnh tranh tổng thể, dựa trên sức mạnh logistics và các nền tảng kinh doanh của mỗi quốc gia. Việc đánh giá dựa trên các yếu tố khiến những nước này trở nên hấp dẫn đối với doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics, giao nhận, phân phối…

Về quy mô và sức mạnh thị trường cả trong nước và quốc tế, Trung Quốc và Ấn Độ lần lượt là hai quốc gia dẫn đầu. Đối với logistics trong nước, Indonesia cũng được đánh giá cao bên cạnh hai thị trường đông dân kể trên. Về logistics quốc tế, đáng chú ý còn có thêm Việt Nam ở vị trí thứ 4, theo sau là Indonesia và Thái Lan xếp thứ 7.

Việt Nam, Indonesia và Malaysia được chọn là những thị trường mới nổi có tiềm năng về logistics nhất. Nguyên nhân là các điều kiện kinh doanh thuận lợi cùng với lợi thế về giá trị của sản xuất và chuỗi cung ứng. Bên cạnh đó, căng thẳng thương mại kéo dài giữa Mỹ và Trung Quốc có thể có lợi cho các quốc gia Đông Nam Á, bởi đây sẽ là địa điểm sản xuất và cung ứng lý tưởng thay thế Trung Quốc.

Báo cáo cũng cho thấy thương mại điện tử đang thúc đẩy cơ hội logistics tại các thị trường mới nổi. 60% các giám đốc điều hành trong ngành logistics được hỏi dự báo các nhà bán lẻ sẽ tăng cường thuê ngoài để giao hàng tới tay người mua; 47.4% dự báo việc tăng cường thuê nguồn lực bên ngoài để hoàn tất giao dịch điện tử.

Theo Tri thức trẻ

Cảng Quy Nhơn: Vinalines sẽ mua lại 75,01% cổ phần từ nhà đầu tư tư nhân

Le Brad
-
0

Cho đến nay, các bên liên quan trong thương vụ cổ phần hóa Cảng Quy Nhơn đã thống nhất chuyển 75,01% cỏ phần trước đây Vinalines đã thoái và thu hồi về cho Nhà nước.

inalines chính thức sở hữu lại cảng Quy Nhơn sau một thời gian thuộc quyền chi phối của tư nhân
inalines chính thức sở hữu lại cảng Quy Nhơn sau một thời gian thuộc quyền chi phối của tư nhân

Phó tổng Thanh tra Chính phủ Bùi Ngọc Lam công bố con số này trong một cuộc họp báo thường kỳ Chính thủ tháng 2, chiều ngày 01/03.

Vinalines mua lại 75,01% cổ phần

Cũng theo vị Phó tổng thanh tra, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đã chuẩn bị tất cả các điều kiện tài chính để thanh toán khoản tiền trước đây các cổ đông thanh toán cho Vinalines trong kế hoạch cổ phần hóa Cảng Quy Nhơn.

Ngoài ra, những thành phần liên quan cũng tiến hành các thủ tục pháp lý để đăng ký cổ phần cổ đông không phải Nhà nước sang cho đại diện Nhà nước là Tổng công ty Vinalines.

Phó thủ tướng thường trực Trương Hòa Bình cũng yêu cầu Bộ GTVT chủ trì, chỉ đạo Vinalines khẩn trương tiếp nhận quản lý đối với 75,01% cổ phần từ nhà đầu tư tư nhân. Các bộ, ngành liên quan cần tập trung xem xét, tháo gỡ vướng mắc khó khăn, thực hiện kết luận thanh tra theo quyết định của Thủ tướng, đảm bảo khẩn trương, minh bạch và đúng quy định.

Phó thủ tướng Trương Hòa Bình đã yêu cầu Bộ Giao thông vận tải chỉ đạo Tổng công ty Hàng hải Việt Nam khẩn trương tiếp nhận quản lý 75,01% cổ phần của cổ đông tư nhân.

Về thương vụ cổ phần hóa cảng Quy Nhơn, theo ông Bùi Ngọc Lam, sau khi công bố kết luận thanh tra, thực hiện ý kiến chỉ đạo của Thủ tướng, Thanh tra Chính phủ thực hiện nhiệm vụ chức năng thường xuyên đôn đốc, chủ trì buổi làm việc với các bộ, ngành liên quan.

Thanh tra Chính phủ đã nghe báo cáo kết quả thực hiện kết luận thanh tra cảng Quy Nhơn và những khó khăn vướng mắc. Sau khi kết luận được ban hành, Bộ GTVT có kế hoạch triển khai kết luận thanh tra và đã chỉ đạo Vinalines trực tiếp làm việc với đại diện cổ đông của Vinalines.

Cuộc thâu tóm bất thành

Trước đó, từ tháng 3-2012 đến tháng 10-2015, Công ty cổ phần đầu tư và khoáng sản Hợp Thành (Công ty Hợp Thành) thực hiện thâu tóm khi bỏ tiền mua lại 86,23% cổ phần cảng Quy Nhơn.

Qua đó, công ty này trở thành cổ đông duy nhất sở hữu cảng biển có vị trí chiến lược quan trọng bậc nhất tại miền Trung.

Đáng chú ý là sau khi thâu tóm cảng, doanh nghiệp này đã không kinh doanh đúng lĩnh vực liên quan đến cảng biển.

Và để hợp thức hóa việc thâu tóm cổ phần Cảng Quy Nhơn, công ty Hợp Thành đã đăng ký bổ sung các ngành nghề liên quan đến cảng biển, vận tải hàng hóa ven biển và viễn dương, vận tải hành khánh đường thủy nội địa, hoạt động hoa tiêu, lai dắt tàu biển, kinh doanh kho bãi và lưu giữ hàng hóa, bốc xếp hàng hóa…

Tuy vậy, một trong những mục tiêu khi cổ phần hóa doanh nghiệp Nhà nước là lựa chọn cổ đông chiến lược, hướng tới doanh nghiệp có năng lực chuyên môn đê vận hành cảng, đặt mục tiêu cải thiện trình độ quản trị lên một tầm cao mới.

Cảng Quy Nhơn cũng nằm trong kế hoạch đó và việc lựa chọn cổ đông chiến lược của Công ty CP Cảng Quy Nhơn cũng phải hướng tới doanh nghiệp có trình độ chuyên môn trong quản lý vận hành cảng biển cao.

Vì vậy, việc mua bán cảng Quy Nhơn đã vấp phải sự phản đối từ người dân và một số cựu lãnh đạo tỉnh Bình Định.

Cuộc thâu tóm cảng Quy Nhơn chỉ được làm rõ vào cuối tháng 2-2017, khi Ủy ban Kiểm tra Trung ương vào cuộc kiểm tra, thanh tra việc cổ phần hóa cảng vì những dấu hiệu bất thường trong bán vốn nhà nước.

Tiếp đó, Thanh tra Chính phủ cũng tiến hành thanh tra, làm rõ sai phạm trong quá trình mua bán cảng, buộc các bên liên quan nhượng lại quyền chi phối cảng cho Nhà nước.

Theo Tuoitre.vn

Incoterms 2020 – Phiên bản nâng cấp mới nhất đến từ ICC

Le Brad
-
0

Với mục tiêu đơn giản hóa Incoterms, Phòng Thương mại Quốc tế (International Chamber of Commerce – ICC) dự tính sẽ công bố Incoterms 2020 với nội dung ngắn gọn, xúc tích nhưng cũng không kém phần đầy đủ thông tin so với những bản Incoterms trước đây.

Incoterms từ trước đến nay luôn được coi là “ chiếu chỉ ” trong lĩnh vực thương mại quốc tế. Trong Incoterms, những quy tắc có liên quan đến giá cả và trách nhiệm của các bên (bên bán và bên mua) trong một hoạt động thương mại quốc tế sẽ được quy định một cách rõ ràng và đầy đủ nhất. Thế giới đã từng có Incoterms 1936, Incoterms 1953, Incoterms 2000, Incoterms 2010,… và Incoterms 2020 sắp tới được “ đo ni đóng giày” bởi ICC sẽ là một bản Incoterms dễ hiểu và đơn giản vì những ưu điểm như có sự đơn giản hóa các quy tắc, loại bỏ những từ ngữ và các cụm từ khó hiểu để phù hợp với  những người mà tiếng Anh không phải là tiếng mẹ đẻ có thể dễ dàng hiểu đúng các điều kiện Incoterms.

Incoterms 2020 được ICC cân nhắc rất kĩ lưỡng để đảm bảo tính đơn giản nhưng vẫn đảm bảo đầy đủ thông tin và chính xác

Vì sao lại nói Incoterms 2020 là phiên bản nâng cấp mới nhất so với những bản Incoterms từng được ban hành trước đây?

Sự biến mất của EXW, DDP và FAS trong Incoterms 2020.

Việc “ra đi” của  ba điều khoản EXW, DDP và FAS đều có nguyên do của nó:

  • EXW và DDP chủ yếu được sử dụng trong thương mại nội địa . Trong đó, EXW (Ex works – Giao tại Xưởng) được sử dụng bởi các công ty ít có kinh nghiệm xuất khẩu, còn DDP (Delivered Duty Paid – Giao đã nộp Thuế) được áp dụng cho hàng hóa dùng làm mẫu hoặc phụ tùng đến tay người mua nhờ các công ty chuyển phát nhanh. Hiện nay, hai điều khoản này, trong một số cách sử dụng cụ thể, lại mâu thuẫn với Bộ luật hải quan mới của Châu Âu.
  • FAS (Free Alongside Ship – Giao dọc mạn tàu) hiếm khi được sử dụng trong thực tế bởi nó gây khó khăn cho người mua và người bán vì không xác định được thời gian mà tàu cập bến. Đây là một điều hết sức quan trọng vì nếu tàu đến trễ thì hàng hóa của người bán sẽ phải nằm chờ tàu tại bến tàu trong một thời gian. Việc này sẽ gây khó khăn cho hàng hóa tươi sống, khó bảo quản lâu đồng thời tăng chi phí kho bãi cất trữ cho người bán. Mặc khác, nếu tàu đến sớm, người bán sẽ không kịp trở tay trong việc chuẩn bị, sắp xếp hàng hóa lên tàu. Bên cạnh đó, người ta cũng thường hay sử dụng điều khoản FCA (Free Carrier – Giao cho người chuyên chở) thay cho FAS vì FCA bao quát luôn cả FAS.

DDP được tách thành 2 điều kiện mới trong Incoterms 2020.

DDP quy định người bán phải nộp thuế hải quan tại nơi đến, bất kể hàng hóa được giao đến nơi đâu (địa chỉ của người mua, kho hoặc ga đến…). Incoterms 2020 tách DDP ra thành DTP và DPP.  Hai điều khoản này vẫn qui định người bán  sẽ chịu trách nhiệm nộp thuế hải quan khi hàng hóa được giao đến nơi giao hàng cuối cùng nhưng sẽ có sự phân biệt rõ ràng hơn liên quan đến nơi giao hàng cuối cùng.

  • DTP qui định nơi giao hàng cuối cùng là ga (có thể là cảng biển, cảng hàng không, trung tâm vận tải …).
  • DPP qui định nơi giao hàng cuối cùng là bất kỳ địa điểm nào khác không phải là ga vận tải, ví dụ, địa chỉ của người mua.

FCA được mở rộng hơn trong Incoterms 2020.

Là một trong những điều khoản được sử dụng nhiều nhất ( đến 40% giao dịch thương mại sử dụng ) bởi tính linh hoạt về nơi giao hàng (có thể là địa chỉ của người bán, nhà kho, cảng biển hay cảng hàng không…) và tính đa dạng về các phương thức vận tải, đặc biệt rất phù hợp với với vận tải đa phương thức, FCA sắp tới sẽ được ICC “ưu ái” mở rộng thành hai điều kiện: một dành cho vận tải đường bộ và một dành cho vận tải đường biển.

Bằng việc mở rộng FCA và loại bỏ EXW,  nhà xuất khẩu có thể kiểm soát và hiểu rõ các nghĩa vụ và trách nhiệm thông quan xuất khẩu. Người bán chịu trách nhiệm lớn hơn so với EXW và người mua được bảo vệ nhiều hơn trong việc chuyển giao rủi ro.

FOB và CIF được sửa đổi

Những người tham gia giao dịch thương mại quốc tế hay quen dùng FOB và CIF để áp dụng cho hàng hóa được vận chuyển bằng container thay vì dùng hai điều kiện đối ứng thích hợp hơn đối với loại hình vận chuyển này là FCA và CIP.

Hiện tại khoảng 80% hàng hóa được giao bằng container nên có khả năng Ủy ban soạn thảo Incoterms 2020 dự định sửa đổi điều kiện FOB và CIF có thể sử dụng cho hàng container như Incoterms 2000 và các ấn bản trước đó.

CNI ra đời trong Incoterms 2020.

CNI (Cost and Insurance – Tiền hàng và Bảo hiểm) là điều khoản mới gia nhập  Incoterms 2020. Điều khoản này  đã giải quyết được lỗ hổng giữa FCA và CFR/ CIF, đưa ra một số quy định mới về trách nhiệm và rủi ro giữa người mua và người bán. Cụ thể, các rủi ro và trách nhiệm được chuyển giao từ người bán sang người mua tại cảng đi. Nhưng điều kiện mới này cũng cho phép người bán chịu trách nhiệm bảo hiểm hàng hóa, trong khi người mua thì chịu rủi ro vận chuyển.

Một số điểm mới khác

  • Một số nội dung mới như an ninh giao thông; các qui định về bảo hiểm, vận tải; mối quan hệ giữa Incoterms và hợp đồng mua bán quốc tế sẽ được các nhà soạn thảo Incoterms suy xét đưa vào.
  • Ủy ban soạn thảo Incoterms 2020 ngoài các thành viên là luật sư đến từ EU gồm Pháp, Anh, Đức, Thổ Nhĩ Kỳ còn có thêm 3 chuyên gia thực hành đến từ Trung Quốc, Úc và Mỹ.
  • Incoterms 2020 sẽ được soạn thảo với các thuật ngữ đơn giản hơn được minh họa bằng các ví dụ nhằm làm rõ các điều khoản để phù hợp với mục tiêu đơn giản hóa.

Incoterms 2020 sẽ chính thức được ban hành vào cuối năm 2019 và có hiệu lực áp dụng từ ngày 1 tháng 1 năm 2020 đúng vào dịp kỷ niêm 100 năm ngày thành lập ICC. Trong thời gian này Ủy ban soạn thảo sẽ tiếp tục rà soát, thảo luận và cuối cùng có thể thông quan một phiên bản Incoterms 2020 hoàn hảo.

Theo icontainers

Nhân dịp Thượng đỉnh Mỹ-Triều, hàng không Việt Nam đặt mua thêm một trăm máy bay

Le Brad
-
0

Hai hãng hàng không tư nhân lớn tại Việt Nam là VietJet và Bamboo Airways vừa ký kết hợp đồng mua thêm 110 tàu bay của hãng Boeing, Hoa Kỳ vào sáng ngày 27/02.

Vào sáng ngày 27/02, trong cuộc hội kiến giữa Tổng thống Mỹ Donald Trump và Tổng bí thư, Chủ tịch nước Nguyễn Phú Trọng, các hãng hàng không Việt Nam bao gồm VietJet và Bamboo Airways đã lần lượt ký kết các hợp đồng mua tàu bay trị giá hơn 20 tỷ USD với các doanh nghiệp Mỹ.

CEO Vietjet – Nguyễn Thị Phương Thảo trao hợp đồng với ông Kevin McAllister, Chủ tịch kiêm Giám đốc Điều hành Boeing.

Cụ thể, hãng hàng không giá rẻ VietJet sẽ mua thêm 100 máy bay Boeing 737 MAX mới, trị giá 12,7 tỷ USD, giá do nhà sản xuất niêm yết. Ngoài ra, nữ CEO VietJet, bà Nguyễn Thị Phương Thảo cũng sẽ hợp tác với Boeing để hỗ trợ ngành hàng không Việt Nam tăng cường chuyên môn kỹ thuật, đào tạo phi công cùng với kỹ thuật viên, cải thiện năng lực quản lý.

Bên cạnh hợp đồng mua phi cơ, VietJet cũng ký thỏa thuận về dịch vụ dài hạn bảo dưỡng động cơ LEAP-1B trị giá 5,3 tỷ USD với Tập đoàn GE. Hợp đồng này bao gồm cung cấp động cơ dự phòng cùng gói dịch vụ trang bị cho các đơn hàng máy bay mới hiện đại mà hãng đặt hàng. Như vậy, tổng giá trị các hợp đồng được ký kết dịp này giữa Vietjet và các đối tác Mỹ lên đến 18 tỷ USD.

Dù mới “chân ướt chân ráo” bước vào cuộc chơi hàng không, song, Bamboo Airways cũng đã khẳng định tiềm năng của mình khi mạnh tay ký kết hợp đồng mua 10 tàu bay thân rộng – Boeing 787 Dreamliner, loại tàu bay hiện đại nhất mà ông lớn Vietnam Airlines cũng đang sở hữu. Boeing dự kiến sẽ giao những chiếc đầu tiên trong hợp đồng cho FLC từ quý III năm 2020.

Bamboo Airways ký hợp đồng mua 10 máy bay Boeing trước sự chứng kiến của Tổng thống Trump và Tổng bí thư, Chủ tịch nước Nguyễn Phú Trọng. Ảnh: Ngọc Thành

Bamboo Airways và Boeing cũng sẽ nghiên cứu mở rộng các hợp đồng trong tương lại. Hãng hàng không “Tre xanh” này cân nhắc bổ sung thêm 25 máy bay 737 MAX với giá trị hợp đồng theo niêm yết của nhà sản xuất khoảng 2,5 tỷ USD.

Trong khi đó, Vietnam Airlines đã ký thoả thuận mở rộng hợp tác chiến lược trong lĩnh vực công nghệ thông tin hàng không trị giá 300 triệu USD với Tập đoàn Sabre – nhà cung cấp giải pháp công nghệ thông tin hàng không, khách sạn và du lịch hàng đầu của Mỹ. Trao đổi với Bloomberg mới đây, ông Dương Trí Thành – CEO Vietnam Airlines cũng cho biết, hãng đang có kế hoạch mua một lượng lớn máy bay 737 Max từ Boeing.

Theo VNexpress

Thương mại điện tử: Kẻ thay đổi “cuộc chơi” của logistics

Le Brad
-
0

Theo thống kê của Lazada Express, người dùng internet Việt Nam tăng chi tiêu mua sắm trực tuyến (MSTT) hàng năm. Sách trắng về TMĐT vừa được Cục Thương mại điện tử và Kinh tế số (Bộ Công Thương) công bố, năm 2017, trung bình mỗi người Việt Nam bỏ ra khoảng 186 USD để mua sắm trực tuyến. Danh sách MSTT của người Việt Nam cũng đang được mở rộng đáng kể, chuyển từ mua sách trong thời kỳ đầu sang đa dạng chủng loại từ thời trang, điện tử viễn thông, thực phẩm và sản phẩm chăm sóc cá nhân… Đáng chú ý, họ kỳ vọng được nhận hàng nhanh hơn. Số liệu nghiên cứu của Công ty TNHH Deloitte Việt Nam chỉ ra rằng, 63% thế hệ trẻ rất quan tâm đến việc nhận hàng trong ngày, 1/2 trong số họ sẵn sàng trả thêm tiền cho dịch vụ này.

Dịch vụ giao hàng 24h của Tiki.

Một khảo sát của Q&Me – tổ chức nghiên cứu thị trường đang hoạt động tại Việt Nam thực hiện hơn 350 mẫu khách hàng tại Việt Nam – cho thấy, logistics là một trong những yếu tố then chốt để họ quyết định có lựa chọn MSTT hay không. Kết quả khảo sát cho thấy, ngoài yếu tố giá cả, sự tiện lợi của TMĐT khi giao hàng tận nhà là yếu tố quan trọng với khách hàng. Bên cạnh đó, việc có thể theo dõi đơn hàng, tốc độ và chi phí giao hàng cũng quan trọng và tác động đến trải nghiệm của khách hàng. Thêm vào đó, công nghệ là yếu tố làm nên sự khác biệt cho logistics TMĐT. Đây cũng là động lực giúp quản lý các quy trình làm việc, tăng trải nghiệm của khách hàng, minh bạch lộ trình hàng hóa cho tất cả các bên.

Tuy nhiên, trở ngại lớn liên quan đến logistics cho TMĐT ở Việt Nam hiện nay là hành lang pháp lý và thủ tục hành chính. Hiện tại, chúng ta chưa có luật dành cho logistics TMĐT. Ví dụ, hóa đơn tài chính là một chứng từ bắt buộc khi hàng hóa đang đi trên đường. Tuy nhiên, với TMĐT và đặc trưng của Việt Nam là giao hàng và thu tiền thì hàng trên đường chưa phải là một giao dịch thành công. Vì vậy, chưa đủ cơ sở để xuất hóa đơn đỏ. Một trở ngại nữa đó là ở Việt Nam chưa có hệ thống giáo dục chính thức cho TMĐT ngành logistics. Năng lực giao hàng cũng đang là một trở ngại.

Hiện nay, phương tiện chủ yếu dùng để chở hàng là xe máy. Hiện chúng ta đang cải tiến phương tiện này bằng cách gắn thêm thùng phía sau nhưng sức chứa hạn chế. Chúng ta đang phải đối mặt với nhiều rào cản trong việc đưa phương tiện mới như xe ba bánh điện vào khai thác để tăng công suất và hiệu quả giao hàng. Ngoài ra, vấn đề hạ tầng, công nghệ, giao hàng thu tiền… làm cho hiệu quả của hệ thống logistics của Việt Nam còn thấp.

Để giải quyết các vấn đề và thúc đẩy sự phát triển của hoạt động logistics phù hợp với kinh tế số, ông Trần Đức Nghĩa – Giám đốc Công ty TNHH Quốc tế Delta – kiến nghị cần thành lập mới cơ quan quản lý nhà nước hoặc giao trách nhiệm quản lý nhà nước đối với hoạt động này cho một bộ, ngành cụ thể. Bên cạnh đó, cần luật hóa việc chia sẻ dữ liệu của các cơ quan quản lý nhà nước, luật hóa nền tảng công nghệ thông tin bằng điều kiện kinh doanh… Nhà nước cũng nên xem xét cho phép chuyển đổi mục đích sử dụng đất công nghiệp tại nội đô các thành phố sang cho doanh nghiệp logistics để quy hoạch thành các trung tâm khu vực, tạo lợi thế đồng bộ cho hệ thống logistics.

Theo Báo Công Thương Điện Tử

Top 10 DN giúp ngành Logistics Việt Nam đứng thứ 3 ASEAN, chỉ sau Singapore và Thái Lan

Le Brad
-
0

Top 10 Công ty uy tín ngành Vận tải và Logistics năm 2018 vừa được Vietnam Report công bố. Trong nhóm ngành Giao nhận & Kho bãi, Gemadept là cái tên được xướng đầu bảng. Theo sau là những cái tên quen thuộc như DHL, Viettel Post, Vietnam Post.

CTCP Gamadept đứng đầu nhóm ngành Giao nhận & kho bãi.
CTCP Gamadept đứng đầu nhóm ngành Giao nhận & kho bãi.

CTCP Báo cáo Đánh giá Việt Nam (Vietnam Report) vừa công bố Top 10 Công ty uy tín ngành Vận tải và Logistics năm 2018.

Trong nhóm ngành Giao nhận & Kho bãi, CTCP Gemadept là cái tên được xướng đầu bảng. Theo sau là những cái tên quen thuộc như CTCP Giao nhận toàn cầu DHL, Công ty TNHH MTV Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn, Viettel Post, Vietnam Post…

Trong nhóm Vận tải, Vietnam Airlines đứng top đầu về vận tải hàng hoá, tiếp đến là Tổng Công ty đường sắt Việt Nam.

Top 10 Công ty uy tín ngành Vận tải và Logistics được xây dựng dựa trên nguyên tắc khoa học và khách quan. Các công ty được đánh giá, xếp hạng dựa trên 3 tiêu chí chính:

(1) Năng lực tài chính thể hiện trên báo cáo tài chính năm gần nhất (tổng tài sản, tổng doanh thu, lợi nhuận, hiệu quả sử dụng vốn);

(2) Uy tín truyền thông được đánh giá bằng phương pháp Media Coding – mã hóa các bài viết về công ty trên các kênh truyền thông có ảnh hưởng;

(3) Khảo sát các chuyên gia trong ngành và Khảo sát doanh nghiệp được thực hiện trong tháng 12/2018 về quy mô vốn, thị trường, lao động, tốc độ tăng trưởng doanh thu, lợi nhuận, kế hoạch hoạt động trong năm 2019…

Hoạt động vận tải và logistics Việt Nam đang trên đà phát triển cùng với sự gia tăng hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa. Theo công bố mới đây của Ngân hàng Thế giới, Việt Nam đang xếp ở vị trí 39 với điểm số LPI (Logistics performance index – chỉ số năng lực quốc gia về Logistics) được cải thiện đáng kể ở mức 3,27, xếp thứ 3 trong khối ASEAN (sau Singapore vị trí 7 và Thái Lan vị trí 32) bảng xếp hạng hoạt động Logistics 2018.

Việt Nam được đánh giá là có hiệu suất dịch vụ logistics tốt hơn hẳn các thị trường có mức thu nhập tương đương. Theo nhận định của Vietnam Report, năm 2019 sẽ chứng kiến sự bùng nổ của vận tải và logistics trong thương mại điện tử Việt Nam, khi quy mô thị trường này năm 2017 đã tăng trưởng lên 6,2 tỷ USD.

Theo Trí Thức Trẻ

Xu hướng thị trường Logistics tại các nền kinh tế lớn năm 2019

Lu
-
0

Thời gian gần đây, Logistics toàn cầu đang tích cực vận động để bắt kịp với những tiến bộ công nghệ và sự thay đổi đáng kể của tình hình kinh tế – xã hội. Năm 2019 tới đây cũng đồng thời đón nhận nhiều xu hướng mới như chuỗi cung ứng số, vận tải xanh hay thích nghi với những thách thức thương mại đang thay đổi đáng kể ngành Logistics tại các nền kinh tế lớn. Bài viết dưới đây chủ yếu đề cập tới nền kinh tế Hoa Kỳ, EU, Trung Quốc và ASEAN.

https://lscftu2.com/tin-tuc/xu-huong-thi-truong-logistics-tai-cac-nen-kinh-te-lon-nam-2019/
Năm 2019 chứng kiến nhiều xu hướng Logistics mới xuất phát từ sự thay đổi tình hình kinh tế – xã hội trên toàn cầu.

ĐẨY MẠNH ỨNG DỤNG CÔNG NGHỆ MỚI

Tại ASEAN – khu vực kinh tế phát triển năng động nhất thế giới, số hóa là một trong những ưu tiên hàng đầu, được xem như chất xúc tác thúc đẩy tăng trưởng của mỗi quốc gia. Với hơn 350 triệu người dùng Internet tính đến tháng 6/2018, đây là một thị trường tiềm năng cho sự bùng nổ của nền kinh tế số, đặc biệt là hoạt động thương mại điện tử. Trước tình hình này, các nước ASEAN đã ký cam kết phát triển cơ sở hạ tầng thanh toán trực tuyến và hỗ trợ sự chuyển dịch của doanh nghiệp giữa các thị trường.   

Với Hoa Kỳ, quốc gia này cũng đã chứng kiến một năm 2018 với những kỷ lục về khối lượng hàng hóa xử lý tại nhiều cảng biển lớn. Tuy nhiên, ít nhất trong nửa đầu năm 2019, cước phí vận chuyển bằng xe sẽ tiếp tục tăng do các điều kiện thắt chặt trong nguồn cung dịch vụ. Để giải quyết những vấn đề phức tạp và xử lý khối lượng hàng hóa khổng lồ, Hoa Kỳ sẽ chú trọng hơn vào số hóa chuỗi cung ứng; qua đó, thị trường nhà máy, kho hàng kỹ thuật số tại quốc gia này được dự báo sẽ tăng trưởng mạnh trong 10 năm tiếp theo.

XÂY DỰNG CHUỖI CUNG ỨNG THÂN THIỆN MÔI TRƯỜNG

Thế hệ trẻ ở các quốc gia EU đang ngày càng quan tâm đến tính bền vững của các chuỗi cung ứng. Áp lực đó buộc các công ty phải tìm cách giảm bớt tác động môi trường từ hoạt động của mình. Điều này cũng có nghĩa là những cơ sở sản xuất tại địa phương sẽ được ưa chuộng do tốn ít nhiên liệu hơn cho hoạt động phân phối hàng hóa.

Tại Hoa Kỳ, hưởng ứng phong trào cảng biển xanh, vận tải xanh trong hàng hải toàn cầu, một số cảng đã yêu cầu các tàu giảm tốc độ khi tiếp cận cảng và ưu tiên cho các tàu tuân thủ các tiêu chuẩn về hàng hải xanh. Bên cạnh đó, cả EU và Hoa Kỳ đều đang đẩy mạnh nghiên cứu phân phối hàng hóa tự động bằng phương tiện chạy điện, giúp cho Logistics đô thị trở nên hiệu quả hơn đồng thời giảm thiểu lượng lớn khí thải nhà kính.

THÍCH NGHI VỚI CÁC THÁCH THỨC MỚI

Đối với nền kinh tế Trung Quốc, hai khó khăn lớn nhất hiện nay chính là giảm tốc tăng trưởng và ảnh hưởng tiêu cực của cuộc chiến tranh thương mại với Hoa Kỳ. Để đối phó với những thách thức này, chính phủ Trung Quốc đã công bố một loạt biện pháp mở cửa mới, bao gồm việc giảm thuế nhập khẩu đối với hơn 3000 mặt hàng và giảm bớt các hạn chế mang tính tiêu cực đối với đầu tư nước ngoài.

Vận tải xanh là một trong những xu hướng Logistics chủ đạo trong năm 2019.
Trung Quốc đang tham vọng xây dựng hàng chục trung tâm Logistics quốc gia trong hai năm tới.

Ngoài ra, nhằm tạo động lực tăng trưởng kinh tế, Trung Quốc đang đặt mục tiêu thành lập 30 trung tâm Logistics trong hai năm tới, theo đó sáu loại trung tâm sẽ bao gồm: cảng nội địa; cảng biển; sân bay; cảng định hướng dịch vụ; cảng định hướng thương mại và cảng biên giới đất liền. Các trung tâm Logistics sẽ được khuyến khích áp dụng tự động hóa, bao gồm tự động hóa các cảng, phát triển kho thông minh, sử dụng máy bay không người lái và các công nghệ khác để tăng hiệu quả hoạt động.

Trong khi đó, tại châu Âu, công nghệ tự động hóa và sự thu hẹp khoảng cách về chi phí lao động đang thúc đẩy các nhà sản xuất hàng đầu khu vực đưa sản xuất trở về chính quốc. Sự thay đổi về vị trí sản xuất ảnh hưởng không nhỏ tới phương thức vận tải; với quãng đường ngắn hơn và nhu cầu phân phối dặm cuối (last-mile delivery) gia tăng, các nhà cung cấp công nghệ Logistics cỡ nhỏ hoặc trung bình sẽ đóng vai trò ngày càng quan trọng.

Có thể thấy, Logistics là một ngành rất nhạy cảm với những thay đổi về đặc điểm kinh tế – xã hội trên toàn cầu. Các doanh nghiệp trong lĩnh vực này cần phải nhanh chóng tự cải tiến chính mình và ứng dụng công nghệ mới để có thể thích nghi và tồn tại.

Theo Trang thông tin điện tử Logistics Việt Nam

1...789...14Page 8 of 14