Từ phụ phí liên quan đến môi trường…
Từ ngày 1-1-2019, các hãng tàu lớn trên thế giới đã chính thức áp dụng mức tính phụ phí nhiên liệu mới cao hơn trước đây. Mặc dù có thể mỗi hãng tàu “đặt tên” cho các loại phụ phí khác nhau, nhưng nguyên nhân của việc tăng các loại phụ phí này thì chỉ có một. Đó là từ năm 2020, tất cả tàu biển hoạt động trên toàn thế giới sẽ phải giảm hàm lượng phát thải lưu huỳnh từ việc tiêu thụ nhiên liệu của mình.
Từ đầu năm 2015, các hãng tàu đã áp dụng phụ phí giảm thải lưu huỳnh (Low Sulphur Surcharge – LSS) để bù đắp chi phí phát sinh khi hoạt động trong những khu vực kiểm soát khí thải theo quy chuẩn môi trường quốc tế về việc sử dụng nhiên liệu sạch. Tuy nhiên, tại thời điểm đó, chỉ có một số khu vực trên thế giới áp dụng quy định này như ở Bắc Mỹ, Tây Âu, Bắc Âu và sau mở rộng ra một số khu vực ở Trung Quốc. Đến đầu năm 2020, theo quy định của Tổ chức Hàng hải thế giới (IMO), toàn bộ các tàu chạy trên biển phải tuân thủ quy định giới hạn tối đa của hàm lượng lưu huỳnh trong nhiên liệu là 0,5%, trong khi mức giới hạn hiện tại là 3,5%.
Mặc dù là phương thức vận chuyển thân thiện nhất với môi trường xét theo lượng phát thải trên đơn vị hàng hóa luân chuyển, nhưng do lượng hàng hóa phải vận chuyển là quá lớn, nên vận tải biển có những tác động tiêu cực đến môi trường. Theo một nghiên cứu trên tạp chí Nature, việc sử dụng nhiên liệu sạch hơn trong ngành hàng hải vào năm 2020 có thể kéo giảm khoảng 2,6% ca tử vong do ung thư tim mạch và phổi và giảm khoảng 3,6% ca hen suyễn ở trẻ em trên toàn thế giới(1). Chính vì vậy, IMO đang dần đưa ra những quy định để giảm lượng phát thải của ngành, mà quy định sử dụng nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh thấp là ví dụ rõ nét nhất.
Các hãng tàu container trên thế giới đã thể hiện sự đồng thuận với những quy định của IMO nhằm bảo vệ môi trường. Nhưng về giải pháp để đưa đội tàu của mình vận hành phù hợp với những quy định mới thì không phải hãng nào cũng lựa chọn giống hãng nào. Thực ra các hãng chỉ có ba lựa chọn chính, một là sử dụng một loại nhiên liệu khác sạch hơn, hai là lắp đặt các máy lọc trên tàu nếu vẫn sử dụng loại nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh cao như trước, ba là kết hợp giữa hai lựa chọn đã nêu – một phần đội tàu lắp máy lọc và một phần dùng các loại nhiên liệu khác.
Nhưng cho dù có lựa chọn phương án nào đi nữa, ngành hàng hải cũng sẽ gánh thêm chi phí hoạt động rất lớn vì các loại nhiên liệu sạch hơn thì đắt tiền hơn, và máy lọc lắp đặt trên tàu có giá từ 1-6 triệu đô la Mỹ một chiếc. Hãng tàu container lớn thứ hai thế giới, MSC, dự kiến sẽ mất đến 2 tỉ đô la Mỹ mỗi năm riêng cho việc đáp ứng các quy định liên quan đến lưu huỳnh của IMO. Con số này cho toàn ngành vận tải container đường biển dự kiến lên đến 15 tỉ đô la Mỹ.
Ngành vận tải container đường biển trên toàn thế giới đang gặp khá nhiều khó khăn, chủ yếu là do nguồn cung dư thừa và mức cước thấp. Vì vậy, với những khoản chi phí gia tăng, người phải chi trả cuối cùng chính là các khách hàng. Và đó là lý do mà phụ phí nhiên liệu đã tăng lên trong thời gian qua. Theo Alphaliner, hãng tàu MSC vận chuyển khoảng 20 triệu TEU hàng năm, chi phí tuân thủ phát sinh cho mỗi TEU của MSC trung bình khoảng 100 đô la Mỹ. Chủ hàng có hàng đi các tuyến ngắn sẽ chịu mức phụ phí thấp hơn so với chủ hàng có hàng đi những tuyến xa.
…Đến phụ phí xếp dỡ tại cảng
Tại Việt Nam, bên cạnh khoản phải trả thêm cho các hãng tàu liên quan đến vấn đề môi trường, chủ hàng sẽ còn phải chịu mức tăng phụ phí xếp dỡ tại cảng (THC) trong thời gian tới.
Nguồn gốc của khoản phát sinh này đến từ Thông tư 54/2018/TT-BGTVT ban hành biểu khung giá dịch vụ hoa tiêu, sử dụng cầu bến, phao neo, dịch vụ bốc dỡ container và dịch vụ lai dắt cảng biển tại Việt Nam. Trong đó, một số khu vực cảng biển tại Việt Nam như khu vực cảng Hải Phòng và cảng Cái Mép – Thị Vải (CM-TV) được điều chỉnh tăng giá 10% so với giá tại Quyết định số 3863 của Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) ban hành ngày 1-12-2016, còn các cảng ở khu vực TPHCM được giữ nguyên mức giá làm hàng hiện tại.
Trước khi Bộ GTVT quyết định tăng mức giá dịch vụ cảng biển, các hãng tàu đã lên tiếng phản đối, bởi việc tăng giá sẽ làm tăng chi phí hoạt động của họ. Giả sử một hãng tàu có sản lượng 200.000 container mỗi năm tại khu vực CM-TV, thì mức tăng chi phí cho dịch vụ xếp dỡ tăng lên đến 1,5 triệu đô la Mỹ mỗi năm, một con số rất lớn! Tổng sản lượng container thông qua của cụm cảng CM-TV trong năm 2018 vào khoảng hai triệu container, như vậy các hãng tàu có thể sẽ phải mất thêm đến gần 15 triệu đô la Mỹ nếu phải trả theo mức giá làm hàng mới.
Tương tự như câu chuyện phụ phí nhiên liệu, đối tượng cuối cùng phải chịu mức tăng chi phí hoạt động của các hãng tàu sẽ chính là các khách hàng, tức là các doanh nghiệp xuất nhập khẩu hay các forwarder. Trao đổi với người viết, đại diện một số hãng tàu tại TPHCM cho biết họ đang thảo luận về mức giá làm hàng mới với văn phòng cấp vùng và dự kiến sẽ tăng phụ phí THC từ đầu quí 2-2019. Còn đại diện một forwarder chuyên xuất hàng đi Mỹ cho biết, một số hãng tàu đã tăng THC từ đầu năm nay.
Đáng tiếc rằng khi đánh giá về việc tăng giá dịch vụ cảng biển đối với các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, Bộ GTVT cho rằng do đây là chi phí cảng thu của hãng tàu chứ không thu của chủ hàng nên chủ hàng sẽ chịu tác động rất ít, khả năng hãng tàu nước ngoài tăng giá THC khó xảy ra và… chi phí logistics chỉ có giảm chứ không tăng.
Việc Bộ GTVT tăng giá dịch vụ cảng biển tại khu vực CM-TV mà không tăng tại khu vực TPHCM đã khiến cho chênh lệch giá làm hàng giữa các cảng ở TPHCM và các cảng ở CM-TV được mở rộng từ 10% lên 20%. Qua đó có thể khiến các hãng tàu đang nghiên cứu đưa tàu các tuyến nội Á từ các cảng ở khu vực TPHCM ra CM-TV phải đánh giá lại. Trong khi các cảng ở TPHCM, đặc biệt là cảng Cát Lái, đang bị tồn đọng khối lượng lớn hàng phế liệu, thì xu hướng dồn hàng về khu vực cảng TPHCM do việc điều chỉnh giá dịch vụ cảng biển sẽ tăng nguy cơ ùn tắc giao thông và kéo tăng chi phí vận tải, một bộ phận trong chi phí logistics.
Vì vậy, kịch bản chi phí logistics trong năm 2019 sẽ diễn ra ngược lại với nhận định của Bộ GTVT.
Theo Thời báo Kinh tế Sài Gòn
Không chỉ có những hoạt động học thuật khô khan, câu lạc bộ Logistics còn có những hoạt động ngoại khóa bên lề bổ ích được tổ chức xuyên suốt năm học dành cho các thành viên của mình. Từ đó, LSC hướng tới một sân chơi bổ ích, hiệu quả nhưng cũng không kém phần thú vị, năng động dành cho những bạn trẻ đam mê với ngành Logistics nói riêng và quản trị chuỗi cung ứng nói chung.
