XU HƯỚNG M&A TRONG NĂM 2021 VÀ NHỮNG PHI VỤ TỈ ĐÔ

thaingoc nguyen
-
0

Trong năm 2021, trước những biến động căng thẳng do ảnh hưởng của COVID-19, tình trạng khan hiếm hàng hóa, đặc biệt là nguyên liệu đầu vào, sự cố, rủi ro trong vận tải đường biển liên tục xảy ra, cước vận tải biển tăng cao. Tuy nhiên, năm vừa qua cũng đã chứng kiến những phi vụ tỷ đô bởi do sự trở lại của xu hướng M&A. 

M&A là gì? 

M&A là tên viết tắt của cụm từ tiếng Anh Mergers (Sáp nhập) và Acquisitions (Mua lại). M&A là hoạt động giành quyền kiểm soát doanh nghiệp thông qua hình thức sáp nhập hoặc mua lại giữa hai hay nhiều doanh nghiệp để sở hữu 1 phần hoặc toàn bộ doanh nghiệp đó.

  • Mergers (sáp nhập): là hình thức liên kết giữa các doanh nghiệp thường có cùng quy mô với nhau để tạo ra một doanh nghiệp mới. Công ty bị sáp nhập chuyển toàn bộ tài sản, quyền, nghĩa vụ và lợi ích hợp pháp sang công ty nhận sáp nhập, đồng thời chấm dứt sự tồn tại của công ty bị sáp nhập để trở thành một công ty mới.
  • Acquisitions (mua lại): là hình thức kết hợp mà doanh nghiệp lớn sẽ mua các doanh nghiệp nhỏ và yếu hơn, các doanh nghiệp bị mua lại này vẫn giữ tư cách pháp nhân cũ và doanh nghiệp mua lại sẽ có quyền sở hữu hợp pháp đối với doanh nghiệp mình mới mua.

M&A và các phi vụ toàn cầu

Trong năm 2021, trước những biến động căng thẳng do ảnh hưởng của COVID-19, M&A đã một lần nữa trở thành xu hướng trong ngành Logistics, sau đây hãy cùng nhìn lại một số thương vụ mua bán và sáp nhập được thực hiện bởi những doanh nghiệp hàng đầu trong ngành logistics toàn cầu.

M&A và các phi vụ toàn cầu
M&A và các phi vụ toàn cầu

  • Lĩnh vực Giao nhận

Năm 2021, đầu tiên phải kể tới thương vụ DSV Panalpina mua lại đơn vị kinh doanh logistics hợp nhất toàn cầu của Agility (Agility’s Global Integrated Logistics – Agility GIL). Thương vụ trị giá 4,1 tỷ USD, thấp hơn khoảng 500 triệu USD so với thương vụ DSV mua lại Panalpina hơn 2 năm trước. Trong đó Agility GIL là một trong những doanh nghiệp giao nhận hàng không lớn nhất thế giới, với việc tiếp quản thành công Agility GIL của DSV Panalpina, công ty này được kỳ vọng sẽ vượt qua Kuehne + Nagel (K+N) và DHL Global Forwarding và trở thành công ty giao nhận lớn nhất thế giới. 

DSV Panalpina mua lại đơn vị kinh doanh logistics hợp nhất toàn cầu của Agility
DSV Panalpina mua lại đơn vị kinh doanh logistics hợp nhất toàn cầu của Agility

Trước đó, vào khoảng giữa năm 2021, ông lớn Kuehne + Nagel cũng đã hoàn tất việc mua lại 88,5% cổ phần của Apex International. Giao dịch đươc cho là thương vụ lớn nhất trong lịch sử của Kuehne + Nagel  được ước tính vào khoảng 1,5 tỷ USD – 2 tỷ USD. Việc mua lại công ty này theo kế hoạch sẽ bổ sung thêm 9% doanh thu của Kuehne + Nagel và nâng tỉ lệ doanh thu tại Châu Á Thái Bình Dương lên 19%. Tuy nhiên, đến tháng 7/2021, Kuehne + Nagel đã đồng ý bán 24,9% cổ phần của Apex International cho công ty cổ phần tư nhân Partners Group nhằm thực hiện “Kế hoạch tạo ra giá trị chuyển đổi”, củng cố vị thế tại thị trường Trung Quốc. Partners Group cũng sẽ tham gia cùng cổ đông lớn Kuehne + Nagel Group với một ghế trong Hội đồng quản trị Apex.

Ngoài ra phải kể đến những phi vụ khác như vào tháng 8/2021, A.P. Moller-Maersk đã mua hai công ty logistics thương mại điện tử với giá trị 924 triệu USD bao gồm: Visible Supply Chain Management LLC (Hoa Kỳ) và công ty B2C Europe (Hà Lan). Hay phi vụ Jas Worldwide đang thực hiện thương vụ mua lại Greencarrier Freight Services (một công ty con của Greencarrier Group, chuyên cung cấp các dịch vụ giao nhận hàng hóa, hậu cần và quản lý chuỗi cung ứng).

  • Lĩnh vực Kho bãi

Lineage Logistics, LLC – công ty hàng đầu trong lĩnh vực chuỗi cung ứng lạnh đã mua lại Hanson Logistics – công ty cung cấp giải pháp logistics lạnh lớn thứ 12 tại Bắc Mỹ (theo Hiệp hội kho hàng lạnh quốc tế (IARW)) – một công ty được đánh giá là công ty gia đình đã có chất lượng phục vụ khách hàng rất tốt. Việc mua lại Hanson diễn ra sau thông báo của Lineage về năm thương vụ mua lại khác ở Bắc Mỹ vào đầu năm nay. Trong đó Lineage đã mua thêm 2 nhà cung cấp kho lạnh để tăng cường các hoạt động trong nước của mình bao gồm: Marc Villeneuve, dịch vụ phân phối trực tiếp đến cửa hàng ở Montreal và kho lạnh Orefield, bao gồm ba địa điểm ở Đông Pennsylvania.

  • Lĩnh vực Vận tải biển

Tháng 7/2021, Hapag-Lloyd đã chốt thành công thương vụ mua lại công ty vận tải container Hà Lan Nile Dutch Investments BV (NileDutch). Sau khi ký kết hợp đồng mua bán vào tháng 3, Hapag-Lloyd hiện đã chính thức mua lại toàn bộ cổ phần của công ty.

NileDutch là một trong những công ty vận chuyển hàng đầu dọc theo bờ biển Tây Phi. Trụ sở chính đặt tại Rotterdam, NileDutch có mặt tại 85 địa điểm trên toàn thế giới và có 16 văn phòng tại Hà Lan, Bỉ, Pháp, Singapore, Trung Quốc, Angola, Congo và Cameroon. Công ty cũng sở hữu 7 dịch vụ tàu, sức chở khoảng 35.000 teu, và đội tàu container với sức chở khoảng 80.000 teu. Mục tiêu của phi vụ thu mua này là giúp cho Hapag-Lloyd đẩy mạnh khai thác thị trường vận tải ở Tây Phi. 

Tháng 9/2021, Tập đoàn vận tải châu Âu Samskip đã mở rộng hoạt động ở Baltic bằng cách mua lại Sea Connect chuyên về tàu biển. Công ty vận tải biển có trụ sở tại Klaipeda, sẽ được đổi tên thành Samskip Sea Connect, cung cấp các dịch vụ đi biển ngắn kết nối Nga, Lithuania, Đan Mạch, Đức và Hà Lan. Việc mua lại nhà khai thác shortea ở Baltic một lần nữa mở rộng liên kết khu vực vào mạng lưới đa phương thức toàn châu Âu của Samskip.

  • Lĩnh vực Vận tải hàng không

Năm 2020, phi vụ sáp nhập của hai hãng hàng không lớn của Hàn Quốc là Korean Air và Asian Airlines được công bố, tuy nhiên vẫn còn nhiều thủ tục cần được hoàn thành nên quá trình hoàn tất phi vụ này được dự kiến sẽ kéo dài đến năm 2024. Được biết phi vụ này có giá trị lên tới 1.6 tỷ đô. Thỏa thuận này bao gồm các công ty con của Asiana gồm hãng hàng không giá rẻ Air Seoul và Air Busan. Sau khi thương vụ này hoàn tất, Korea Air sẽ trở thành 1 trong 10 hãng hãng hàng không hàng đầu thế giới.

M&A tại Việt Nam năm 2021

M&A tại Việt Nam năm 2021
M&A tại Việt Nam năm 2021

Bất chấp đại dịch, 11 tháng năm 2021, tổng kim ngạch xuất khẩu qua hải quan tại TP.HCM vẫn đạt 116 tỷ USD, tăng 16% so với cùng kỳ năm 2020. Mỗi năm, GRDP của TP.HCM đạt khoảng 1,3 triệu tỷ đồng, trong đó lĩnh vực logistics đóng góp trên 117.000 tỷ đồng, tương đương 8,6% GRDP toàn Thành phố, tuy nhiên, trong 9 ngành dịch vụ trọng yếu, logistics chiếm hơn 19%. Điều này chứng minh một thực tế, việc đầu tư cho logistics chưa được nhiều, bởi các doanh nghiệp chủ yếu phát triển tự phát và chưa được quy hoạch phát triển bài bản. Ngoài ra, tỷ trọng chi phí logistics đang chiếm đến 5% trên tổng doanh thu của doanh nghiệp bán lẻ hiện đại. 

Vì thế M&A là phương án cho các doanh nghiệp Logistics để  tăng quy mô về nhân lực, vốn, kỹ năng quản trị. 

Trong đó, một phi vụ gây chú ý trong năm 2021 là Dương Minh Logistic nhận 15 triệu USD từ một nhà đầu tư giấu tên. Tương tự, tháng 5/2021, hai startup hàng đầu Indonesia thông báo hợp nhất để tạo ra một trong những tập đoàn công nghệ lớn nhất Đông Nam Á. Được biết sau khi sáp nhập Gojek và Tokopedia cho biết sẽ hợp tác trên 3 lĩnh vực, trong đó ưu tiên logistics và Việt Nam là một trong những thị trường lớn bằng việc cùng nhau thành lập nên doanh nghiệp Go to Group. 

Trước đó, Công ty CP Giao nhận và vận chuyển In Do Trần (ITL Corp.) cũng đã mua lại Công ty CP Kho vận miền Nam (Sotrans Group). Sau giao dịch này, tỷ lệ sở hữu của ITL Corp. tại Sotrans Group được nâng lên mức gần 97%.

Việc ITL Corp mua Sotrans Group sẽ giúp công ty này hoàn thiện hơn trong việc tận dụng năng lực của một doanh nghiệp đứng đầu về thị trường hàng không với một doanh nghiệp dẫn đầu về cảng, logistics cảng và ICD. Qua đó, mang lại cho các khách hàng của cả hai công ty các lợi ích thiết thực và giá trị gia tăng thông qua các dịch vụ logistics tích hợp, đa dạng và tối ưu về mặt chi phí.

Dự đoán tiềm năng của xu hướng M&A

M&A là con đường ngắn nhất để nhanh chóng tiếp cận các lĩnh vực kinh doanh mới, mở rộng thị phần, bổ sung nhân tài cũng như hoàn thiện hệ sinh thái để cấu trúc lại sau đại dịch. Dự kiến, năm 2022 là một năm bùng nổ trở lại sau dịch của nền kinh tế, và xu hướng này sẽ tiếp tục phát triển trên các lĩnh vực như chăm sóc sức khỏe, thương mại điện tử, logistics, năng lượng…

Nội dung: Thái Ngọc

Hình ảnh: Đức Huy

 

[MASAN] KHỞI ĐẦU SỰ NGHIỆP THẬT CHẤT CÙNG MASAN YOUNG ENTREPRENEUR 2021

Hòa Bình
-
0
KHỞI ĐẦU SỰ NGHIỆP THẬT CHẤT CÙNG
MASAN YOUNG ENTREPRENEUR 2021

Masan Group là một trong những tập đoàn kinh tế tư nhân lớn nhất Việt Nam, hoạt động trên nhiều lĩnh vực: Masan Consumer (FMCG), Masan High-Tech Materials (Vật liệu công nghệ cao), Masan MEATLife, Wincommerce, Phúc Long Heritage, Reddi. Masan được công nhận là công ty có chiến lược M&A tiêu biểu nhất thập kỷ và thuộc Top những công ty niêm yết tốt nhất Việt Nam.

? MYE là chương trình độc quyền từ Masan Group dành cho các bạn trẻ Việt Nam, Masan đầu tư & nuôi dưỡng các tài năng trẻ sở hữu tinh thần doanh nhân và luôn sẵn sàng đón nhận cơ hội để trở thành những Nhà lãnh đạo tương lai với mong muốn đóng góp những giá trị tốt đẹp cho một Việt Nam thịnh vượng hơn.

"KHỞI

Trải qua 7 mùa tuyển chọn, đã có hàng chục ngàn bạn trẻ Việt Nam biết đến chương trình và hơn 70 tài năng đã trở thành những Doanh Nhân Trẻ Masan. Bước vào năm thứ 8, Masan Group mở ra những cơ hội trở thành MYE tại các phòng ban: Sales, Marketing, Commercials, Operations, Finance, MPO (Procurement), Human Resource, Planning & Logistics, R&D, Security, Legal, Media Communication/PR, IT.

MASAN MANG ĐẾN CHO BẠN?
  • Môi trường làm việc năng động tại một trong 5 tập đoàn kinh tế tư nhân lớn nhất Việt Nam.
  • Sự dẫn dắt & huấn luyện từ những chuyên gia hàng đầu trong ngành.
  • Cơ hội lớn để tham gia, học hỏi và nắm những dự án trọng yếu.
  • Mức lương thưởng & phúc lợi cạnh tranh.
HÀNH TRÌNH MYE 2021?
  • Round 1: Go brave (Hoàn thành Application tại mye-masangroup.com/go-brave-now/register)
  • Round 2: Dare to challenge (Online Test)
  • Round 3: Keep Racing (Face-To-Face Interview)
  • Round 4: Lead to success (Group Discussion & Final Presentation)
ỨNG TUYỂN NGAY NẾU BẠN?
  • Là sinh viên năm cuối có thể bắt đầu công việc từ Tháng 3/2022.
  • Tốt nghiệp Đại học hoặc Thạc sĩ với dưới 2 năm kinh nghiệm.
  • Đam mê, tự tin và mong muốn tạo dựng tương lai của chính mình.
KÊNH THÔNG TIN CHƯƠNG TRÌNH:
  • ỨNG TUYỂN TẠI: mye-masangroup.com/go-brave-now/register
  • Fanpage Masan Careers: https://www.facebook.com/masanconsumercareers
  • LinkedIn Masan Consumer Holdings: http://www.linkedin.com/company/masan-consumer-corporation
BẠN ĐÃ SẴNG SÀNG NẮM BẮT CƠ HỘI?

 

Bài viết trước:  Cross docking – Kỹ thuật quản lý kho tương lai

Cross docking – Kỹ thuật quản lý kho tương lai

Hòa Bình
-
0
Cross docking – Kỹ thuật quản lý kho tương lai
Cross docking là một kĩ thuật logistics nhằm loại bỏ chức năng lưu trữ và thu gom đơn hàng của một kho hàng, mà vẫn cho phép thực hiện các chức năng tiếp nhận và gửi hàng.

1. Định nghĩa

Cross docking là một kĩ thuật logistics nhằm loại bỏ chức năng lưu trữ và thu gom đơn hàng của một kho hàng, mà vẫn cho phép thực hiện các chức năng tiếp nhận và gửi hàng.

Theo Gwynne Richards trong cuốn Warehouse Management – 2nd Edition, cross docking được định nghĩa là quy trình hàng hóa được vận chuyển trực tiếp sang khu vực chuyển tiếp mà không cần lưu trữ tại các kệ picking order hay bất kì hình thức trung gian nào khác. Điều này có nghĩa rằng chi phí lưu kho sẽ được cắt giảm đáng kể cũng như tăng cường hiệu quả khai thác tiềm lực có sẵn tại nhà kho mà không mất quá nhiều thời gian và nguồn lực.

Ví dụ của Cross-docking
Hàng hóa A,B,C tại đầu vào được phân loại theo nhu cầu và vận chuyển trực tiếp sang xe tải đầu ra.

Vì vậy có thể nói cross docking là hành động bỏ qua các thao tác không cần thiết trong lưu trữ kho bãi nhằm đưa hàng hóa từ luồng inbound (hàng vào) đến luồng outbound (hàng ra) trong thời gian ngắn nhất. Để có thể thực hiện được điều này, hàng hóa phải được kiểm tra, phân loại, đánh dấu rõ ràng để luôn trong tình trạng sẵn sàng được đưa sang khu vực vận chuyển khác.

Trung tâm cross-dock (Cross-dock centres): Được đánh giá là giải pháp tương lai cho ngành kho vận với khả năng đáp ứng nhanh chóng các yêu cầu trong vận hành hàng hóa (operation), trung tâm cross-dock là các cơ sở trung chuyển tiếp nhận các xe chở hàng đã được phân loại và gom nhóm với các sản phẩm khác, sẵn sàng vận chuyển đến cửa hàng hoặc một cross-dock khác.
Xem thêm: Quản lý tồn kho và phương pháp ABCXYZ

2. Phân loại cross docking

Có nhiều và đa dạng các hình thức cross docking khác nhau cho các loại công việc đặc thù trong sản xuất và kinh doanh. Công ty không chỉ phải nghiên cứu phương pháp ứng dụng Cross docking trong quy mô sản xuất, mà còn phải lựa chọn đúng hình thức cho mình nhằm tận dụng được lợi thế chi phí mà cross docking mang lại. Dưới đây là một số các loại cross-docking thường thấy được LSC tổng hợp cho bạn:

1. Cross Docking cho sản xuất:

Loại hình cross docking này có mục đích hỗ trợ và thu gom các sản phẩm đầu vào cho nhà máy để có thể đáp ứng được kế hoạch sản xuất trong ngày, tuần, tháng. Một ví dụ dễ thấy đó chính là việc công ty sản xuất thuê một trung tâm phân phối ngay sát nhà máy của họ, có nhiệm vụ thu thập và lắp ráp các bộ phận quan trọng của sản phẩm. Với sự trợ giúp của hệ thống quản lí nguồn cung (MRP), cộng với đó là việc biết trước yêu cầu của từng loại input khiến ta dễ dàng xác định được lượng hàng tồn kho mong muốn.

2. Cross Docking cho phân phối:

Đây là hình thức cross docking thu thập các mặt hàng khác nhau từ các nhà cung cấp khác nhau thành một thành phẩm nhất định để vận chuyển đến khách hàng. Lấy ví dụ đó chính là bộ PC mà ta thường dùng. Công ty lắp ráp máy tính sẽ có một cross-dock dành cho việc thu thập các bộ phận khác nhau rồi lắp ráp thành một bộ PC hoàn chỉnh, rồi từ đó vận chuyển đến khách hàng cuối, là chúng ta.

Mô hình chữ U thường thấy trong quản lý kho bãi
Mô hình chữ U thường thấy trong quản lý kho bãi
3. Cross Docking vận tải:

Tập hợp các vận đơn nhỏ đến từ nhiều nhà vận tải khác nhau dưới dạng LTL (Less-than-load: mặt hàng vận chuyển ghép với các mặt hàng khác do không đủ cho một chuyến đi; hàng ghép) với mục đích kiếm thêm lợi nhuận với quy mô kinh tế lớn.

4. Cross Docking cho bán lẻ:

Đây là phương pháp doanh nghiệp áp dụng để tiếp nhận hàng hóa từ nhiều nhà sản xuất, hay sắp xếp hàng hóa cho chuỗi cửa hàng bán lẻ của mình lên phương tiện vận chuyển đầu ra (outbound vehicles).

Trong thập niên 80 của thế kỉ XX, Wal-Mart đã áp dụng phương pháp này đối với các cửa hàng bán lẻ của họ bằng cách phân loại rõ ràng 2 loại hàng hóa mà họ sẽ mua. Thứ nhất là loại hàng hóa mà họ sẽ bán liên tục trong năm, được gọi là mặt hàng chính, còn lại là mặt hàng mà Wal-Marts sẽ không re-stock, được gọi là hàng đặc biệt. Để tối ưu chi phí, Wal-Marts áp dụng cross docking với mặt hàng đặc biệt vì nó không mang lại nhiều lợi nhuận cho công ty, đồng thời giảm được chi phí lưu kho đối với mặt hàng không thường xuyên này.

5. Cross Docking cơ hội:

Là phương pháp có thể ứng dụng rộng rãi tại kho hàng, di chuyển trực tiếp hàng hóa từ nơi tiếp nhận đến nơi vận chuyển khi biết chính xác order của khách hàng.

Xem thêm: Tồn kho kỹ thuật số: Cách công nghệ in 3D thay đổi cục diện quản lý kho

3. Mặt hàng nào dành cho kĩ thuật cross docking?

Sau khi hiểu và áp dụng được hình thức Cross docking, chúng ta cần xem xét đến loại hàng tồn kho nào phù hợp với loại hình này.

Với tính chất linh hoạt, nhanh nhẹn và tinh gọn, các sản phẩm được ứng dụng trong quy trình cross docking cũng phải đáp ứng nhiều tiêu chí khác nhau. Tuy nhiên ở đây chúng ta chỉ cần đáp ứng hai điều kiện: Ít biến động và khối lượng cao. Thứ nhất, mặt hàng ít biến động sẽ giúp ta kiểm soát tốt hơn số lượng hàng càn phải lưu trữ và xuất đi. Mặt khác, nếu khối lượng hàng hóa ổn định nhưng số lượng không đủ nhiều thì vẫn có khả năng không thu được lợi nhuận vì không đạt mức quy mô kinh tế cần có.

Ngoài ra, sau đây là một số loại mặt hàng nhất định phù hợp với mô hình cross docking hiện nay:

Các mặt hàng mau hư hỏng như rau củ, thịt, cá,…
Mặt hàng có giá trị cao, không cần kiểm tra chất lượng trước
Sản phẩm được trang bị thẻ, nhãn dán, mã vạch để nhận dạng
Mặt hàng bán lẻ chủ lực với nhu cầu ít biến động và số lượng cầu cao
Đơn hàng được phân loại trước từ nhà máy, chỉ chờ vận chuyển.
Xem thêm: Các phương pháp lưu trữ hàng trong kho – Kì 1

4. Lợi ích của hoạt động Cross docking đối với hoạt động kho bãi

Nguyên lý hoạt động của cross-docking là giảm sự phụ thuộc vào hàng tồn kho và cải thiện dòng chảy, vì thế giúp loại bỏ công đoạn lưu trữ hàng trung gian và giảm thiểu nhiều chi phí cho doanh nghiệp. Trong hoạt động kho bãi, chúng ta có thể điểm qua một số ưu điểm nổi bật của Cross-docking sau:

1. Đây là chiến lược “không cần kho”, khi không cần đầu tư vào nhà kho lớn với chi phí xây dựng tiết kiệm hơn so với nhà kho truyền thống.
2. Sản phẩm được sàng lọc nhanh hơn vì thông thường chúng được lưu trữ không quá 24 giờ; do đó có thể được phân phối sớm đến khách hàng với chất lượng được đảm bảo cao, đặc biệt là với những mặt hàng có thời hạn sử dụng ngắn. Vòng quay đặt hàng được rút gọn.
3. Ít rủi ro trong việc xử lý hàng tồn kho.
4. Các chi phí vận hành nhà kho được giảm thiểu đáng kể khi lưu trữ hàng hóa và đóng gói không còn quan trọng. Công đoạn chính được thực hiện tại kho bao gồm nhận và xuất hàng.
5. Hiệu suất của xử lý vật liệu (materials handling) được cải thiện vì vật liệu đã được sắp xếp có hệ thống, đặc biệt với mặt hàng với số lượng cao và phương sai nhỏ.
Xem thêm: Tự động hóa trong quản lý kho hàng – Giải pháp tối ưu cho doanh nghiệp

5. Những “tên tuổi” nào gắn liền với chiến lược này?

1. Roche Diagnostics (Thụy Sĩ):

Ngành dược là một trong những ngành áp dụng cross-docking mạnh mẽ nhất và hệ thống kho vận tự động, với 2 lý do chính: thuốc được bảo quản trong kho nhiệt độ được kiểm soát; và nguồn cung ứng hàng dự trữ được giám sát chặt chẽ.

Roche Diagnostics là công ty dược phẩm đi đầu về các giải pháp chẩn đoán trong ống nghiệm và huyết học. Họ sở hữu loại sản phẩm dễ hư hỏng và cần được giao trong ngày, nên cross-docking là một phương án hoàn hảo với công ty. Kết quả là, thông lượng hàng hóa (throughput) được xử lý tăng từ 14,000 đơn/ngày lên xấp xỉ 20,000 đơn/ngày, yêu cầu về lao động giảm 18%… Việc sử dụng Human Machine Interface để hiển thị trạng thái băng tải và điều khiển của thiết bị đã góp phần giảm thiểu thời gian chết hay tình trạng tắc nghẽn trên dây chuyền phân loại đống gói và vận chuyển.

2. Walmart (Mỹ):

Khi nhắc đến cross docking, một ví dụ điển hình không thể không nhắc đến chính là Walmart – tập đoàn bán lẻ số một nước Mỹ. Mô hình cross docking của Walmart áp dụng như sau: sản phẩm hoàn thiện được vận chuyển trực tiếp từ nhà máy sản xuất của nhà cung ứng, đến những kho theo những lô hàng lớn. Lô hàng sẽ được tách ra tại đây, chuẩn bị theo nhu cầu của khách hàng hoặc mỗi chi nhánh, và gửi đi đến các chi nhánh đó. Walmart đã thật sự áp dụng hiệu quả cả 5 mô hình cross docking, đã giúp Walmart đảm bảo được chiến lược về giá của mình, cung cấp những mức giá cạnh tranh cao hơn với khách hàng.

Xem thêm: Hệ thống đóng chai khép kín: Gã khổng lồ ngành giải khát đang tham vọng điều gì?
Đọc thêm về cross docking tại đây 
Nội dung: Hòa Bình, Huy Ngân
Hình ảnh: Minh Nguyên

3 khó khăn chuỗi cung ứng đối mặt sau đại dịch

hanhchau tranduong
-
0
3 khó khăn chuỗi cung ứng đối mặt sau đại dịch
Trở lại với mức độ nghiêm trọng hơn, cơn bùng dịch đã làm thay đổi hướng phát triển và vận hành của cộng đồng doanh nghiệp Việt Nam. Trước tình hình khó khăn như thế, chính phủ nhà nước đã ra các loạt chỉ thị hạn chế người dân ra đường, thiết lập giờ giới nghiêm tại các vùng tâm dịch.
Bài viết kì trước: Logistics trở lại đường đua 

Tất cả các yếu tố trên dần dẫn đến hàng loạt các chuyển dịch lớn, nhiều công ty phá sản, doanh thu các quý có xu hướng giảm mạnh so với cùng kỳ hàng năm, thiếu hụt lượng lao động. 

Theo Hiệp Hội dệt may Việt Nam, 30%-50% các xưởng may mặc buộc phải ngừng hoạt động do không đáp ứng đủ tiêu chí an toàn được đặt ra bởi chính phủ. Tại góc độ lớn hơn ở nhiều thị trường khác, theo công ty tư vấn chuỗi cung ứng CEL, loạt các nhà máy hiện chỉ đang vận hành được 50%-70% công suất bình thường. Xu hướng sa sút trong quá trình vận hành này có thể truy từ việc thiếu hụt các nguồn cung trọng yếu.

Sau đây là một số các khó khăn chung có thể kể đến mà phần lớn doanh nghiệp đang gặp phải trong thời điểm hiện tại, và theo đó là những hướng giải quyết mà đã và đang được áp dụng, tất chỉ để giữ cho chuỗi cung ứng dần quen với môi trường đầy sự cố và trở ngại. Các khó khăn và phương hướng giải quyết sau đều xoay quanh sự hiện diện của dòng thông tin trong chuỗi cung ứng.

Độ thiếu trực quan trong tình hình của các nhà cung cấp

Theo PwC Việt Nam, trong báo cáo “Hậu COVID-19: Chuỗi cung ứng cho tương lai”, 45% lượng đại diện doanh nghiệp cho rằng họ ‘muốn hiểu rõ hơn về tình hình tài chính và hoạt động của các nhà cung cấp hiện nay và trong tương lai’.

Độ thiếu trực quan trong tình hình của các nhà cung cấp
Độ thiếu trực quan trong tình hình của các nhà cung cấp

Có thể thấy, khó khăn không chỉ xảy đến với một doanh nghiệp trong tình hình dịch bệnh, bởi thế tình hình hoạt động và tài chính của một nhà cung ứng bất kỳ sẽ khó tránh khỏi xu hướng sa sút, đình trệ. Chính bởi vì vấn đề này mà đối với những ‘mối quen’ giữa các bên doanh nghiệp sẽ có thể không tiếp tục hợp tác được nữa khi một bên có thể sẽ gặp sự cố bất cứ khi nào. 

Để giảm thiểu tác động của rủi ro không có nguồn hàng, các doanh nghiệp đã và đang mở rộng tập nhà cung ứng của mình lên. Khi có một bên nguồn hàng gặp trục trặc thì vẫn sẽ còn những nguồn hàng khác, đảm bảo tính an toàn cho lượng hàng nhập về. Cùng ấn phẩm được thực hiện bởi PwC được đề cập trên, có hơn 50% số doanh nghiệp thực hiện khảo cho rằng họ sẽ hướng đến việc mở rộng nguồn nguồn cung phụ trợ. Bởi vậy việc tránh phụ thuộc hết vào một bên trong thời điểm hiện tại sẽ làm giảm xác suất bị thiếu hụt hàng.

Lỗ hổng thông tin trong quá trình vận chuyển hàng hóa

Khoảng thời gian từ thời điểm một doanh nghiệp đặt hàng đến khi nhận được hàng đa phần tồn tại một lỗ hổng thông tin. Cùng kỳ báo cáo của PwC Việt Nam, tầm 30% các bên doanh nghiệp còn thấy sự cần thiết trong việc nâng cao tính minh bạch trong hệ thống nhà cung cấp. Để từ đó mà các phương án phòng chống rủi ro mới được củng cố và rõ ràng hơn.

Lỗ hổng thông tin trong quá trình vận chuyển hàng hóa
Lỗ hổng thông tin trong quá trình vận chuyển hàng hóa

Để giải quyết các vấn đề này, các công ty thường sẽ thiết lập hệ thống thông tin TMS (Transport Management System) để có thể dễ dàng biết được khi có sự cố thì dòng chảy hàng hóa bị gián đoạn tại đâu, và thời điểm nào. Từ đó mới có thể nhanh chóng lên tiếp được những phương án tiếp theo để giải quyết sự cố bị ngưng trệ hàng vận chuyển.

Đọc thêm: Những hành động giúp giảm thiểu tác động tiêu cực ảnh hưởng từ Covid-19 lên chuỗi cung ứng

Cầu thất thường và biến động mạnh

Dòng thông tin gặp chuyển biến từ phía cung là như vậy, còn phía cầu thì sao?

Nhu cầu khách hàng trong thời điểm hiện tại được nhận định là rất thất thường. Điển hình như vào thời điểm vài tháng trước, mặt hàng như khẩu trang, khăn giấy, cũng như là các nhu yếu phẩm luôn trong tình trạng cháy hàng. Điều này xuất phát từ việc mua hàng dưới tác động của yếu tố tâm lý hoảng loạn (panic-driven) trong thời đại dịch. Sự việc trên dẫn đến tình trạng thiếu hụt hàng không đáng có trong thời gian rất ngắn. Theo Kantar Asia Pulse #2, tăng trưởng thị phần FMCG tại Việt Nam rơi vào tầm 6,5% tại khu vực thành thị và 7,5% ở khu vực nông thôn.

Cầu thất thườn và biến động mạnh
Nhu cầu rất thất thường và xảy ra hiện tượng biến động mạnh

Chính vì tình hình trên mà các chuỗi cung ứng đã có hướng chuyển dịch lan rộng hơn giữa người tiêu dùng, với mục tiêu tăng cao chất lượng dịch vụ khách hàng. Thông tin người tiêu dùng giờ đây sẽ được sáp nhập vào tất cả các bên liên quan trong một chuỗi cung ứng (vertical integration). Từ đó các nhà máy sẽ biết được lượng nguyên vật liệu tối ưu là bao nhiêu, các bên chức năng kho sẽ dễ dàng tính toán được hơn lượng hàng tồn kho ở mỗi cấp trung chuyển (multi-echelon inventory) là bao nhiêu. Dữ liệu của khách hàng làm cho khả năng tinh chỉnh về mặt chất và lượng của hàng hóa tăng cao hơn.

Nhìn chung, việc trực quan hóa thông tin cho toàn bộ chuỗi cung ứng đang được thực hiện và áp dụng nhiều để tiếp đến có thể dễ dàng xác định được điểm có sự cố, và từ đó lên một phương pháp vận hành hoặc chiến lược phù hợp.

Đọc thêm: 3 phương pháp cải tiến trong quy trình quản lý chuỗi cung ứng

Bài viết kì tới: Cross-Docking là gì? Định nghĩa và ứng dụng Cross-Docking trong chuỗi cung ứng?

Nội dung: Phạm Duy

Hình ảnh: Hạnh Châu

Logistics trở lại đường đua

Hòa Bình
-
0

Đại dịch COVID-19 đã để lại ảnh hưởng nặng nề cho nền kinh tế-xã hội của Việt Nam, cụ thể hơn, trong ngành Logistics, chuỗi cung ứng đã liên tục bị gián đoạn và tác động tiêu cực đến hoạt động sản xuất, mạng lưới phân phối của doanh nghiệp. Chính những khó khăn đó đã phần nào chỉ ra những thiếu sót, tình trạng kém hiệu quả của chuỗi cung ứng và tạo động lực để doanh nghiệp tái cấu trúc, nâng cao sự linh hoạt trong cách vận hành để thích ứng với diễn biến phức tạp của COVID-19

Đọc thêm: Những hành động giúp giảm thiểu tác động tiêu cực ảnh hưởng từ Covid-19 lên chuỗi cung ứng

Cùng điểm qua một vài thay đổi và tăng trưởng tích cực của ngành logistics trong bối cảnh COVID-19:

Xuất khẩu vẫn giữ được đà tăng trưởng

Dù phải đối mặt với các trở ngại của dịch bệnh, tổng giá trị xuất khẩu của Việt Nam vẫn giữ được đà tăng trưởng nhờ vào tận dụng việc mở cửa sau khi các chính sách tiêm chủng được triển khai rộng rãi trên thế giới để đẩy mạnh xuất khẩu sang nhiều thị trường khác nhau. Tính đến tháng 10/2021, tổng giá trị xuất khẩu của Việt Nam đạt 267,93 tỷ USD, tăng 16,6% so với cùng kỳ năm trước. 

Xuất nhập khẩu vẫn trên đà tăng trưởng
Xuất nhập khẩu vẫn giữ được đà tăng trưởng

Sự tăng trưởng này phụ thuộc vào ba yếu tố sau đây:

Thứ nhất, các quốc gia dần mở cửa trở lại và có nhu cầu tiêu dùng các mặt hàng xuất khẩu chủ đạo của Việt Nam tăng cao. Điều này được thể hiện rõ nét thông qua các báo cáo hằng tháng về kim ngạch xuất nhập khẩu Việt Nam trong giai đoạn sau đại dịch.

Thứ hai, triển khai thực thi hiệu quả các FTA: việc ký kết các FTA đã tạo cơ hội doanh nghiệp đẩy mạnh xuất khẩu sang nhiều thị trường khác nhau, tránh phụ thuộc vào một thị trường nhất định. Trong đó, Hoa Kỳ là thị trường xuất khẩu lớn nhất của Việt Nam sau 10 tháng đầu năm 2021 với kim ngạch đạt 76 tỷ USD, tăng 21,9% so với cùng kỳ năm trước, theo sau đó là Trung Quốc và thị trường EU lần lượt đạt 44,2 tỷ USD và 31,7 tỷ USD, tăng 16,8% và 8,9%.

Thứ ba, sức cầu của thế giới hồi phục mạnh: các nền kinh tế lớn có tốc độ phục hồi nhanh gây ra sự thiếu hụt hàng hóa trên thị trường quốc tế. Bên cạnh đó, giá xuất khẩu tăng cũng góp phần thúc đẩy giá trị xuất khẩu tăng cao so với cùng kỳ năm trước. Những mặt hàng tăng trưởng tích cực nhất bao gồm:

  • Nhóm hàng nông sản, lâm sản đạt 19,2 tỷ USD, tăng 15,1%. 
  • Nhóm hàng nhiên liệu và khoáng sản: ước tính đạt 3,03 tỷ USD, tăng 16,6%
  • Nhóm hàng công nghiệp chế biến: ước tính đạt 238,81 tỷ USD, tăng 17,3%

Đáng chú ý nhất, trong nhóm hàng nông sản, lâm sản, giá trị xuất khẩu sang Hoa Kỳ đã đạt trên 10,8 tỷ USD trong 10 tháng đầu năm 2021. Dự báo đà tăng trưởng này vẫn tiếp tục trong 2 tháng cuối 2021, đạt 23,3 tỷ USD – cao hơn so với những năm trước đại dịch COVID-19.

Trong quý IV và đầu năm 2022, nhu cầu đối với hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam được kỳ vọng sẽ tiếp tục tăng cao theo chu kỳ xuất nhập khẩu hàng hóa và tín hiệu phục hồi của cầu hàng hóa trên thị trường thế giới.

Logistics và thương mại điện tử

Trong giai đoạn COVID-19 bùng phát, nền thương mại điện tử đã chứng kiến sự gia tăng số lượng người tiêu dùng mua sắm trực tuyến nhờ vào sự an toàn và đơn giản của hình thức này so với những rào cản từ đại dịch. Dự báo trong 3 tháng cuối năm 2021, thương mại điện tử sẽ tăng trưởng ít nhất 10,7% và đến năm 2025, quy mô thương mại điện tử của Việt Nam sẽ đạt ngưỡng 43 tỷ USD và đứng thứ 3 trong khối ASEAN. 

Logistics và thương mại điện tử
Logistics và thương mại điện tử

Sự tăng trưởng cao của ngành thương mại điện tử đã mang lại nhiều cơ hội các doanh nghiệp logistics khi hầu hết các sàn thương mại điện tử đều không đủ nhân lực để xử lý đơn hàng. Tuy những công ty như Lazada, Shopee,.. đã xây dựng cho mình một mạng lưới phân phối nhưng họ vẫn cần hợp tác với các bên cung cấp dịch vụ logistics để vận chuyển các đơn hàng phù hợp với nhu cầu của người tiêu dùng. Bên cạnh cơ hội để phát triển, các doanh nghiệp logistics phải đối mặt với những thách thức đến từ chi phí vận chuyển, xử lý đơn hàng,…

Nội dung: Ngọc Mai

Hình ảnh: Đức Huy

Logistics mùa Covid và những cột mốc ấn tượng

thaingoc nguyen
-
0
Logistics mùa Covid và những cột mốc ấn tượng
Lần đầu tiên trong suốt chiều dài lịch sử thành lập, lĩnh vực logistics đang phải đối mặt đợt khủng hoảng lớn nhất từ trước đến nay – COVID-19. Tuy nhiên, với những chính sách đổi mới kịp thời và sự hỗ trợ của chính phủ, ngành logistics Việt Nam vẫn đã và đang tạo ra những cột mốt vô cùng ấn tượng. 

Có thể nói thế giới đang phải qua một cơn ác mộng dai dẳng lần đầu tiên trong lịch sử và giấc mơ quái ác đó chính là COVID – 19. Trong suốt những đêm dài tâm tối, COVID – 19 đã và đang gây ra rất nhiều khó khăn cho mọi hoạt động xã hội, nhất là các hoạt động logistics. Cơn ác mộng mang tên “ĐẠI DỊCH” đã tác động nghiêm trọng khi các quy trình hải quan, để kiểm soát và chấm dứt giấc mơ dai dẳng này chính phủ của các nước trên khắp thế giới đã đặt ra những quy định nghiêm ngặt đối với quá trình di chuyển qua lại giữa các quốc gia và điều này đã làm cho quy trình hải quan bị kéo dài và hạn chế.

Tuy nhiên, nhờ những nỗ lực quản lý và kiểm soát của Chính phủ, hoạt động Logistics của Việt Nam đã có thể tìm ra “chiếc đèn pin” để đi qua những đêm tăm tối này. Chưa dừng lại ở đó Logistics còn tạo ra những cột mốc ấn tượng trong giai đoạn vô cùng khó khăn. Trong đó phải kể đến những sự kiện quan trọng sau đây:

Khai thác đường tàu container chạy thẳng châu Âu

Khai thác đường tàu container chạy thẳng châu Âu
Khai thác đường tàu container chạy thẳng châu Âu

Vào ngày 20/7, đoàn tàu chuyên container đầu tiên, chạy thẳng đến châu Âu do Công ty Ratraco khai thác đã lăn bánh. Xuất phát từ ga Yên Viên, Hà Nội, Việt Nam đoàn tàu di chuyển đến điểm cuối cùng là thành phố Liege, Bỉ. Trong chặng hành trình vận chuyển, đoàn tàu sẽ đến ga Trịnh Châu, Trung Quốc và ghép nối với chuyến tàu Trung-Âu để đến điểm đích. Đoàn tàu này có sức chức tổng cộng 23 container loại 40 feet và chuyên dùng để vận chuyển các loại hàng hóa như dệt may, giày da.

Tính đến hết tháng 9/2021, tức sau gần 2 tháng đưa vào hoạt động, đường tàu đã vận chuyển được hơn 230 container loại 40 feet, tương đương 260 TEU. Nhận thấy được hoạt động này sẽ góp phần thúc đẩy việc xuất khẩu cũng như tạo điều kiện cho hàng hóa nội địa được phát triển, ngành đường sắt có tổ chức các tàu vận chuyển container đi các nước châu Âu và các tuyến vận chuyển hàng quá cảnh Trung Quốc sang Kazakhstan, Uzbekistan, Nga, Tajikistan, Ba Lan, Anh, Đức, Bỉ…Tuy nhiên, do còn nhiều hạn chế mà việc để các con tàu đi theo đoàn vẫn chưa thể thực hiện được. Trong đó, các tàu này sẽ xuất phát từ ga Yên Viên, Hà Nội đến các ga lập tàu Trung-Âu khác nhau phụ thuộc vào đích đến của hàng hóa.

Nhiều người dự đoán rằng ngành đường sắt sẽ tiếp tục phát triển mạnh trong vài năm tới khi đại dịch COVID-19 đang bùng phát trên toàn cầu đã khiến vận tải đường biển quốc tế tồn tại nhiều rủi ro hơn. Vận tải đường sắt với nhiều ưu thế hiện đang là đối tác vận chuyển đáng tin cậy nhất để vận chuyển hàng hóa từ Việt Nam sang Châu Âu. Do các hệ thống kết nối đường sắt liên quốc gia đang đạt được hiệu quả nhất định, ngoài ra loại hình này cũng làm cho thời gian vận chuyển có độ chính xác cao nhưng với một chi phí vận tải cực kỳ phù hợp trong thời kỳ khó khăn như hiện nay. Ngoài những lợi ích về kinh tế, việc vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt còn giảm thiểu sự tác động đến môi trường – một vấn đề được đặc biệt quan tâm bởi nhiều tổ chức.

Hoạt động vận tải biển tiếp tục tăng trưởng

Hoạt động vận tải biển tiếp tục tăng trưởng
Hoạt động vận tải biển tiếp tục tăng trưởng

Mặc dù đại dịch Covid-19 gây cản trở hoạt động sản xuất và vận chuyển trên toàn thế giới, kể cả Việt Nam, nhưng nhờ có những sự nỗ lực kiểm soát và quản lý của Nhà nước, hoạt động vận tải biển của nước ta vẫn trên đà tăng trưởng và đem lại lợi ích cho đất nước.

Về sản lượng hàng hóa, trong 9 tháng đầu năm 2021, tổng sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam ước tính hơn 535,7 triệu tấn, tăng 3% so với cùng kỳ năm 2020. Đặc biệt trong đó, khu vực phía Nam là khu vực chịu tác động mạnh của đại dịch Covid-19, bằng chứng là nhiều hàng hóa thông qua một số cảng biển lớn ở đây đang phải chịu nhiều ảnh hưởng. Tuy nhiên, tổng khối lượng container qua cảng biển trên cả nước vẫn duy trì tăng trưởng khả quan, ước tính đạt gần 18,6 triệu TEU và tăng 15% so với cùng kỳ năm trước.

Về số lượt tàu qua cảng, trong 8 tháng đầu năm 2021, tổng số lượt tàu thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam ước tính hơn 86.800 lượt. Trong đó, tàu mang quốc tịch nước ngoài chiếm hơn 43.200 lượt, tăng trưởng 9% so với cùng kỳ năm ngoái và tàu mang quốc tịch Việt Nam gần 43.600 lượt, tăng trưởng 2% so với cùng kỳ năm ngoái.

Mặc dù, cơn ác mộng COVID-19 vẫn còn đeo bám và những ảnh hưởng trực tiếp của đại dịch vẫn sẽ là hòn đá cản đường Logistics phát triển. Nhưng đến thời điểm hiện tại, với sự hỗ trợ của chính phủ và sự thay đổi để thích nghi của ngành Logistics, chúng ta hoàn toàn có quyền tự tin về một tương lai tương sáng và những cột mốc ấn tượng tiếp theo của ngành Logistics Việt Nam.

Nội dung: Yến Giang

Hình ảnh: Đức Huy

[CEL CONSULTING] SUPPLY CHAIN CONSULTING INTERN HIRING

An Hien
-
0
[CEL CONSULTING] SUPPLY CHAIN CONSULTING INTERN HIRING

Oh Hello!

We’re hiring SUPPLY CHAIN CONSULTING INTERN

  • Full-time, Ho Chi Minh City
  • Required Internship Length: minimum 4 – 6 months
  • Apply here at https://www.cel-consulting.com/apply or Email your CV to recruitment@cel-consulting.com

REQUIREMENTS

  • Bachelor degree (master degree is a strong plus) in Mathematics Engineering, Information Technology, Supply Chain, Industrial Engineering, Applied science, Data Science
  • Proficiency in English is imperative
  • Systemic thinking, Logical Reasoning, Data Mining & Conceptualization
  • Good at data processing skills using analytical tools (e.g: R, SQL, Python, Excel) is a strong plus
  • Good communication skills, both verbal and written – communicate to the point clearly and efficiently
  • Curious, open minded, ready to engage and debate in order to learn and develop continuously

Due to Covid-19 travel restrictions, this internship is offered to those who are currently based in Ho Chi Minh City.

BULLWHIP EFFECT – HIỆU ỨNG “CÁI ROI DA” TRONG BỐI CẢNH COVID-19

An Hien
-
0

Hiệu ứng Bullwhip là hiện tượng thông tin về nhu cầu thị trường cho một sản phẩm bị sai lệch đáng kể hay khuếch đại lên qua từng khâu trong chuỗi cung ứng, dẫn đến sự biến động trong nguồn cung và dư thừa tồn kho, từ đó ảnh hưởng đến giá cả của sản phẩm đồng thời làm bóp méo thị hiếu thực tế của thị trường.

1. “Cái roi da” – hiểu sao cho đúng?

Điển hình của hiệu ứng BULLWHIP là nguồn cung của các mặt hàng y tế trong bối cảnh COVID-19 vừa qua. Giả sử, một hiệu thuốc bán được 5 hộp khẩu trang y tế trong 1 tháng. Tại thời điểm dịch COVID-19 bùng lên như đầu tháng 2 vừa qua, số lượng khẩu trang tiêu thụ gấp 10 lần – đạt 50 hộp/tháng. Nhận thấy được sự biến động đó, để đảm bảo nguồn cung và tăng thêm lợi nhuận, hiệu thuốc quyết định đặt 60 hộp từ nhà bán sỉ. Việc đơn hàng tăng lên đột biến so với tháng trước khiến cho nhà bán sỉ quyết định đặt từ nhà phân phối 70 hộp/tháng. Từ nhà phân phối đến nhà sản xuất, số lượng hộp khẩu trang lại tăng lên 80 hộp/tháng. Vậy tất cả các bên đều sẽ kiếm được lợi nhuận khổng lồ từ việc này sao?

Nếu lượng bán duy trì 50 hộp/tháng, các bên tham gia đều có khả năng tăng thêm lợi nhuận cho bản thân. Tuy nhiên, đặt trường hợp dịch bệnh được khống chế và lượng mua giảm đáng kể quay về 10 hộp/tháng, khi ấy, hiệu thuốc buộc phải hoãn đơn đối với nhà bán sỉ, nhà bán sỉ lại tiếp tục hoãn đơn với nhà phân phối, rồi đến nhà sản xuất. Điều này dẫn đến tình trạng một lượng lớn hộp khẩu trang y tế sẽ bị tồn dư, chưa kể đến, số lượng hiệu thuốc có thể lớn gấp nhiều lần dẫn đến số lượng tồn kho cũng sẽ trở thành “GÁNH NẶNG KHỔNG LỒ”.

Hậu quả của hiệu ứng BULLWHIP là lượng tồn kho quá mức, dịch vụ khách hàng giảm do sản phẩm không có sẵn hoặc do tồn kho dự trữ quá lâu, kế hoạch sản xuất không ổn định và chi phí tốn kém cho các hoạt động phát sinh (như quản lý hàng tồn kho, công nhân làm việc ngoài giờ tại giai đoạn đầu khi nguồn cung tăng đột biến…). Ngoài ra, nhà sản xuất có thể phải ngừng hoạt động máy móc, cắt giảm nhân viên gây ra tình trạng thất nghiệp, nhà phân phối gặp nhiều khó khăn trong công tác quản lý và cuối cùng dẫn đến giá thành sản phẩm giảm.

Trong bối cảnh dịch bệnh còn diễn biến phức tạp như hiện nay, VẮC XIN COVID-19 trở thành sản phẩm nhận được nhiều sự quan tâm nhất từ các quốc gia. Câu hỏi đặt ra là, liệu hiệu ứng BULLWHIP có diễn ra hay không và các nhà sản xuất, nhà phân phối vắc xin nên làm gì để tránh một hiện tượng tiêu cực như vậy? Tiếp sau đây chúng ta sẽ cùng tìm hiểu nguyên nhân nào đã gây ra hiện tượng BULLWHIP, từ đó đưa ra hướng giải quyết phù hợp.

2. Sự ra đời của “Cái roi da”

Để giải quyết vấn đề đó, ta cần hiểu nguyên nhân dẫn đến hiệu ứng BULLWHIP trong chuỗi cung ứng. Từ ví dụ về nguồn cung khẩu trang nêu trên, dễ thấy nguyên nhân gây ra hiệu ứng BULLWHIP là do sự thiếu tương tác giữa các bên trong chuỗi cung ứng.

Để một chuỗi cung ứng vận hành hiệu quả, cần có sự liền mạch, rõ ràng về thông tin và sự chuyển giao đúng thời điểm. Tuy nhiên, ở đây, các mắt xích trong chuỗi cung ứng phải đưa ra quyết định dựa trên những khiếm khuyết về luồng thông tin. Cụ thể, nhà bán sỉ chỉ dựa vào thông tin trên đơn đặt hàng của hiệu thuốc, nhà phân phối lại chỉ dựa trên đơn đặt của nhà bán sỉ…,mà không có sự quan sát và đánh giá tổng quát về nhu cầu và biến động của thị trường. Chưa kể đến, sự chậm trễ trong quá trình thông tin cũng là yếu tố gây nên hiệu ứng BULLWHIP.

3. Làm gì để hạn chế ảnh hưởng của Bullwhip effect?

Từ những ví dụ nêu trên, dễ dàng nhận ra hiệu ứng BULLWHIP chính là mối đe dọa đầy nguy hiểm đối với quá trình vận hành của thị trường. Vì thế hạn chế tối đa những ảnh hưởng của hiệu ứng này là điều tất yếu. Sau đây chính là một số giải pháp được biết đến nhiều nhất hiện nay.

3.1. Ứng dụng mô hình CPFR trong chuỗi cung ứng

Có thể thấy, thông tin và quá trình chuyển giao thông tin chính là nút thắt lớn nhất trong việc hạn chế hiệu ứng BULLWHIP. Theo đó, các mắt xích trong chuỗi cung ứng cần phối hợp với nhau để lập ra một kế hoạch có sự thống nhất giữa các mắt xích trong chuỗi cung ứng như sản xuất, phân phối vật tư, nguyên liệu,… Nói cách khác, các bên cần cùng nhau hoạch định và phát triển theo mô hình CPFR.

Trong đó, CPFR bao gồm 3 thành phần chính là Collaborative Planning, Forecasting và Replenishment, trong đó mỗi thành phần ứng với các hoạt động sau:

– Hợp tác hoạch định (Collaborative Planning): các bên tham gia sẽ xây dựng kế hoạch liên kết làm việc với nhau như thế nào để đáp ứng đủ lượng cung – cầu.

– Dự báo (Forecasting): dự báo doanh số bán hàng chung, ước tính nhu cầu trung bình của thị trường và các biến động xoay quanh nó ứng với từng yếu tố nảy sinh trên thị trường. Tại khâu dự báo, việc tiếp nhận thông tin từ nhiều dữ liệu sẽ giúp các bên có hiệu chỉnh nhiều về số trung bình và độ lệch chuẩn trong nhu cầu.

– Hợp tác bổ sung (Replenishment): Thực hiện dự báo các đơn hàng cho tất cả các mắt xích tham gia và đề ra đơn hàng phù hợp để đáp ứng nhu cầu khách hàng.

3.2. Quản lý về thời gian đáp ứng đơn hàng

Thời gian đặt hàng càng dài thì một sự thay đổi nhỏ trong việc ước tính độ biến động của nhu cầu cũng có thể tạo ra những thay đổi đáng kể trong tồn kho, gây ảnh hưởng đến sự tiếp diễn của chuỗi cung ứng cũng như quá trình đặt hàng lại, dẫn đến sự thay đổi lớn trong số lượng đặt hàng.

3.3. Đảm bảo sự bình ổn về giá cả và giảm các đơn hàng lạm phát

Trong ví dụ về hiệu thuốc và mặt hàng khẩu trang nêu trên, nhận thấy tiềm năng trong việc bán ra với mức giá cao hơn so với trước, một số hiệu thuốc sẽ thực hiện việc lưu trữ tồn kho khẩu trang tại thời điểm giá thấp để sau đó bán ra với mức giá cao hơn. Không chỉ vậy, các đơn hàng lạm phát do các nhà bán lẻ đặt hàng trong thời kỳ thiếu hụt thường có khuynh hướng làm thổi phồng hiệu ứng Bullwhip. Tuy nhiên sau khi giai đoạn thiếu hụt kết thúc, các nhà bán lẻ sẽ trở lại các đơn hàng chuẩn, điều này dẫn đến sự méo mó và những sai lệch trong dự báo nhu cầu.

Vì vậy, cần đảm bảo bình ổn về giá cả thị trường nhất là tại thời điểm diễn ra hoạt động xúc tiến mua. Đặc biệt là trong các giai đoạn doanh nghiệp thực hiện chương trình cổ động và chiết khấu theo số lượng ở một vài thời điểm mấu chốt trong năm. Đồng thời giảm tình trạng xuất hiện các đơn hàng lạm phát trên thị trường.

Nội dung: Nhật Quyên 

3 phương pháp cải tiến trong quy trình quản lý chuỗi cung ứng

Phu Kiet
-
0

Chuỗi cung ứng được hiểu ngắn gọn là sự tích hợp các quy trình từ cung ứng, sản xuất, phân phối cho đến hoàn thành đơn hàng và giao nhận. Lý thuyết đó đều đã được nằm lòng bởi bất cứ doanh nghiệp nào ở thời điểm hiện tại. Sự khác nhau chính là đến từ cách áp dụng và cải tiến các phương thức sao cho phù hợp với đặc tính của doanh nghiệp và đem lại hiệu quả trong quản lý chuỗi cung ứng. Hãy cùng LSC điểm qua một số phương pháp cải tiến quy trình trong quản lý chuỗi cung ứng nhé !

1. Phương pháp sản xuất tinh gọn

Là phương pháp quản lý chuỗi cung ứng bằng cách thiết lập các quy trình logic, có kỷ luật để nhận diện và loại bỏ các hoạt động không làm tăng thêm lợi nhuận cho doanh nghiệp. Để phương pháp sản xuất tinh gọn phát huy hiệu quả, tất cả mọi người trong công ty phải phối hợp cùng nhau loại bỏ ba yếu tố gồm sự lãng phí, sự không nhất quán trong hoạt động sản xuất, sự quá tải về con người và trang thiết bị. Ba yếu tố này xuất phát từ sản xuất và gia công dư thừa, hàng tồn kho, làm lại/ sửa sai, chờ đợi, sự vận chuyển và thao tác không cần thiết.

Những công cụ hỗ trợ thực hiện sản xuất tinh gọn được sử dụng linh hoạt tại từng doanh nghiệp phụ thuộc vào điều kiện đặc thù của từng nơi như: Kaizen, Kanban, 5S, Sơ đồ chuỗi giá trị (VSM) và phương pháp tập trung vào quy trình PDCA (Plan-Do-Check-Act).

2. Six Sigma

Là một hệ phương pháp cải tiến quy trình kinh doanh và quản lý chất lượng bằng phương pháp thống kê để đếm số lỗi phát sinh trong một quá trình, sau đó tìm ra cách để khắc phục, đưa nó tới càng gần mức “không lỗi” càng tốt. Chỉ khi nào một quy trình không tồn tại hơn 3,4 lỗi (hay khuyết tật) trên mỗi một triệu cơ hội (sản phẩm), nó mới đạt được mức tiêu chuẩn của Six Sigma. Để áp dụng phương pháp Six Sigma, doanh nghiệp cần tuân thủ theo năm bước sau: xác định, đo lường, phân tích, cải tiến và kiểm soát.

Năm 2000, Công ty Ford Việt Nam đã bắt đầu triển khai Six Sigma trong 200 dự án để cải tiến quy trình và kết quả là vào năm 2007, Ford đã tiết kiệm được 1,2 triệu USD và chỉ số hài lòng của khách hàng đạt mức trên 90%/ năm. Một trong các dự án Six Sigma thành công nhất của Ford Việt Nam là giảm lượng container chở linh kiện nhập khẩu vào năm 2005. Xác định được nguyên nhân gây hao phí là do các thùng chứa linh kiện xe hơi trong các container còn rất nhiều khoảng trống, Ford đã sắp xếp và tận dụng tối đa không gian còn trống theo phương pháp cải tiến Six Sigma.

3. Lý thuyết về điểm hạn chế (Theory of Constraints – TOC)

Là mô hình được sử dụng để tối đa hóa công suất của một dây chuyền sản xuất bằng việc xóa bỏ hạn chế lớn nhất (điểm hạn chế), khi đó công suất của toàn bộ hệ thống sẽ được tăng lên. Bản chất của TOC là ở chỗ công suất của bất cứ dây chuyền sản xuất nào cũng bị quyết định bởi mắt xích yếu nhất trong dây chuyền đó. Sau khi tìm ra được điểm hạn chế, thường sẽ có hai lựa chọn: 

Một là, kìm hãm tốc độ của các bước khác sao cho chúng vận hành cùng tốc độ như bước hạn chế. Điều này giúp ngăn cản tình trạng hàng tồn kho chất đống giữa các bước trong quy trình.

Hai là, cải tiến điểm hạn chế để toàn bộ hệ thống vận hành nhanh hơn và nó sẽ đạt tới ngưỡng không còn là bước chậm chạp nhất trong quy trình nữa và chu kỳ cải tiến sẽ trở lại từ đầu. 

Nội dung: Công Quỳnh

Covid 19 và chuỗi cung ứng: Giải pháp giảm thiểu tác động tối quan trọng

Huy Ngan
-
0

“Nhỏ mà có võ”, có lẽ là lời bình luận dành cho virus Corona, khi đại dịch Covid-19 đã làm lộ ra những rủi ro và điểm yếu trong việc cung ứng các nhu yếu phẩm và thiết bị phục vụ đời sống và sản xuất, chỉ ra sự phụ thuộc của chuỗi vào các trung tâm sản xuất và các thị trường lớn như Trung Quốc.

Chuỗi cung ứng là một hệ thống gồm nhiều mắt xích liên kết chặt chẽ qua lại với nhau, về cơ bản nó vận hành xoay quanh 3 dòng: vật liệu (material), thông tin (information) và tiền tệ (finance). Bản chất của chuỗi cung ứng là sự liền mạch và hợp tác (collaboration), nên khi có một tác động từ bên ngoài gây ảnh hưởng, làm gián đoạn đến một điểm trong một giai đoạn nào đó, thì cả chuỗi cung ứng sẽ bị tác động theo. Những sự bất ổn ấy luôn xảy ra hằng ngày, khiến rất khó để duy trì một hệ thống cố định mà vận hành trơn tru được.

Chính vì vậy, đã có rất nhiều công ty ngày càng đổi mới và vận hành theo nhiều phương pháp, nổi bật nhất là sự linh hoạt và co dãn của chuỗi cung ứng để đối phó với tình trạng bất ổn này. Năm 2020 vừa qua quả là một năm đầy khó khăn trên khắp thế giới, Covid-19 là một chủng dịch khó lường có nhiều biến thể và diễn ra ở một phạm vi rộng, do đó rất nhiều giải pháp được đưa ra nhằm điều chỉnh chuỗi cung ứng trở nên bền bỉ hơn.

Tuy nhiên, để tạo nên một kế hoạch mang tính xây dựng và những giải pháp mang tính triệt để, chúng ta cần phải suy xét và cân nhắc những vấn đề cốt lõi và những ảnh hưởng của Covid-19 lên chuỗi cung ứng như thế nào trong hơn 1 năm qua:

  • Vật liệu (Material): Vấn đề đến từ sự thiếu hụt nguồn cung nguyên vật liệu cũng như hàng hóa được cung ứng từ các khu vực chịu tác động bởi nguồn dịch. Ví dụ như trong năm 2020, có rất nhiều công ty sản xuất giày dép Việt Nam bị gián đoạn sản xuất vì thiếu nguồn cung của vật liệu từ Trung Quốc, mà cụ thể hơn là do sự phong tỏa của thành phố Vũ Hán.
  • Nhân công (Labor): Câu chuyện nhân sự là một bài toán nan giải, khi Covid-19 đã gián một đòn nặng nề lên toàn bộ chuỗi cung ứng, gây tác động không hề nhỏ đến công việc làm ăn của các công ty logistics. Các quyết định cắt giảm biên chế đã được đưa ra, khiến những nhân viên còn lại phải làm thay phần việc của những người đã nghỉ, bên cạnh một số bất tiện khi phải làm việc ở nhà (work from home).
    Ngoài ra, việc tuân thủ quy định phòng chống dịch bệnh, thực hiện cách ly 14 – 21 ngày cũng đã ảnh hưởng đến một số quy trình trong chuỗi, ví dụ như tình trạng thiếu container rỗng. Theo quy định, các thủy thủ phải cách ly 14 ngày sau khi nhập cảnh thì mới được phép làm thủ tục để lấy container rỗng và tiếp tục hành trình, dẫn đến vòng quay cũng container ngày càng dài và trì trệ hơn.
  • Tìm hàng (Sourcing): Đi lại ngày càng bị thắt chặt, dẫn đến nguồn hàng bị hạn chế hơn. 
  • Logistics: Đại dịch Covid-19 diễn ra bất chợt, chúng ta đã chứng kiến một giai đoạn dài các hoạt động kho vận cũng như vận chuyển bị đóng băng bởi sự thiếu kinh nghiệm để ứng phó trong những tình huống như thế này. Mạng lưới cung ứng và các trung tâm logistics hay gặp phải tình trạng thiếu chỗ chứa hay không có hàng về, và việc tìm những tuyến đường hay phương tiện vận chuyển dự phòng cũng trở nên khó khăn.
  • Người tiêu dùng (Consumer): Người tiêu dùng trở nên thận trọng hơn và dần ít ra ngoài hơn để mua sắm, và mua sắm trực tuyến có xu hướng là lựa chọn đầu tiên của họ. Điều này dẫn tới nhu cầu bị giảm đột ngột, rất nhiều các doanh nghiệp đã phải chật vật để sinh tồn trong thời kì khó khăn đó, thậm chí là phải nộp đơn xin phá sản (Forever 21, Century 21,…)

Sau khi nhìn nhận được những điểm thắt mà Covid có thể gây ra cho sự gián đoạn của chuỗi cung ứng, chúng ta hãy cùng tiếp tục suy xét thêm đâu là các biện pháp và hành động tối ưu nhất có thể giúp chuỗi cung ứng linh hoạt hơn?

  1. Giải pháp ngắn hạn
    • Xây dựng các chương trình giám sát và ứng phó với rủi ro cao đối với sự gián đoạn chuỗi cung ứng cho các quốc gia bị ảnh hưởng bởi Covid-19, và khả năng phơi nhiễm nguồn cung cấp từ cấp 1 (tier-1) trở xuống.
    • Xây dựng chương trình và ưu tiên nguồn cung để có được bức tranh đầy đủ một cách nhanh chóng và kịp thời.
    • Đảm bảo rằng tất cả hàng tồn kho nằm trong tầm với và bên ngoài các khu vực bị ảnh hưởng và trung tâm logistics. Ngoài ra, các chuỗi cung ứng nên hợp tác với bộ phận nhân sự và pháp chế để đánh giá tình hình tài chính và đáp ứng yêu cầu của khách hàng.
  2. Giải pháp trung hạn
    • Trọng tâm lúc này là cân bằng cung – cầu cũng như xây dựng nguồn cung dự trù. Đánh giá các cơ hội và rủi ro để đa dạng hóa hệ sinh thái nhà cung cấp của công ty.
  3. Giải pháp dài hạn
    • Một khi các tác động ban đầu của cuộc khủng hoảng được giảm thiểu, tiếp tục dự đoán các trường hợp tương lai. Đây là thời điểm để đánh giá lại hoặc phát triển các nguồn thay thế và đa dạng hóa chuỗi giá trị.
    • Giải quyết và tập trung các nguồn cung cấp chiến lược và rủi ro cao so với rủi ro chấp nhận đề ra từ ban đầu – ví dụ như nguồn thay thế, tuyến đường, hàng tồn kho và dự trữ tiền mặt – khi chúng không đủ để giảm thiểu bất kỳ sự gián đoạn lớn nào.

    Nguồn tham khảo: Gartner

123...14Page 2 of 14