Cảng Quy Nhơn: Vinalines sẽ mua lại 75,01% cổ phần từ nhà đầu tư tư nhân

Le Brad
-
0

Cho đến nay, các bên liên quan trong thương vụ cổ phần hóa Cảng Quy Nhơn đã thống nhất chuyển 75,01% cỏ phần trước đây Vinalines đã thoái và thu hồi về cho Nhà nước.

inalines chính thức sở hữu lại cảng Quy Nhơn sau một thời gian thuộc quyền chi phối của tư nhân
inalines chính thức sở hữu lại cảng Quy Nhơn sau một thời gian thuộc quyền chi phối của tư nhân

Phó tổng Thanh tra Chính phủ Bùi Ngọc Lam công bố con số này trong một cuộc họp báo thường kỳ Chính thủ tháng 2, chiều ngày 01/03.

Vinalines mua lại 75,01% cổ phần

Cũng theo vị Phó tổng thanh tra, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đã chuẩn bị tất cả các điều kiện tài chính để thanh toán khoản tiền trước đây các cổ đông thanh toán cho Vinalines trong kế hoạch cổ phần hóa Cảng Quy Nhơn.

Ngoài ra, những thành phần liên quan cũng tiến hành các thủ tục pháp lý để đăng ký cổ phần cổ đông không phải Nhà nước sang cho đại diện Nhà nước là Tổng công ty Vinalines.

Phó thủ tướng thường trực Trương Hòa Bình cũng yêu cầu Bộ GTVT chủ trì, chỉ đạo Vinalines khẩn trương tiếp nhận quản lý đối với 75,01% cổ phần từ nhà đầu tư tư nhân. Các bộ, ngành liên quan cần tập trung xem xét, tháo gỡ vướng mắc khó khăn, thực hiện kết luận thanh tra theo quyết định của Thủ tướng, đảm bảo khẩn trương, minh bạch và đúng quy định.

Phó thủ tướng Trương Hòa Bình đã yêu cầu Bộ Giao thông vận tải chỉ đạo Tổng công ty Hàng hải Việt Nam khẩn trương tiếp nhận quản lý 75,01% cổ phần của cổ đông tư nhân.

Về thương vụ cổ phần hóa cảng Quy Nhơn, theo ông Bùi Ngọc Lam, sau khi công bố kết luận thanh tra, thực hiện ý kiến chỉ đạo của Thủ tướng, Thanh tra Chính phủ thực hiện nhiệm vụ chức năng thường xuyên đôn đốc, chủ trì buổi làm việc với các bộ, ngành liên quan.

Thanh tra Chính phủ đã nghe báo cáo kết quả thực hiện kết luận thanh tra cảng Quy Nhơn và những khó khăn vướng mắc. Sau khi kết luận được ban hành, Bộ GTVT có kế hoạch triển khai kết luận thanh tra và đã chỉ đạo Vinalines trực tiếp làm việc với đại diện cổ đông của Vinalines.

Cuộc thâu tóm bất thành

Trước đó, từ tháng 3-2012 đến tháng 10-2015, Công ty cổ phần đầu tư và khoáng sản Hợp Thành (Công ty Hợp Thành) thực hiện thâu tóm khi bỏ tiền mua lại 86,23% cổ phần cảng Quy Nhơn.

Qua đó, công ty này trở thành cổ đông duy nhất sở hữu cảng biển có vị trí chiến lược quan trọng bậc nhất tại miền Trung.

Đáng chú ý là sau khi thâu tóm cảng, doanh nghiệp này đã không kinh doanh đúng lĩnh vực liên quan đến cảng biển.

Và để hợp thức hóa việc thâu tóm cổ phần Cảng Quy Nhơn, công ty Hợp Thành đã đăng ký bổ sung các ngành nghề liên quan đến cảng biển, vận tải hàng hóa ven biển và viễn dương, vận tải hành khánh đường thủy nội địa, hoạt động hoa tiêu, lai dắt tàu biển, kinh doanh kho bãi và lưu giữ hàng hóa, bốc xếp hàng hóa…

Tuy vậy, một trong những mục tiêu khi cổ phần hóa doanh nghiệp Nhà nước là lựa chọn cổ đông chiến lược, hướng tới doanh nghiệp có năng lực chuyên môn đê vận hành cảng, đặt mục tiêu cải thiện trình độ quản trị lên một tầm cao mới.

Cảng Quy Nhơn cũng nằm trong kế hoạch đó và việc lựa chọn cổ đông chiến lược của Công ty CP Cảng Quy Nhơn cũng phải hướng tới doanh nghiệp có trình độ chuyên môn trong quản lý vận hành cảng biển cao.

Vì vậy, việc mua bán cảng Quy Nhơn đã vấp phải sự phản đối từ người dân và một số cựu lãnh đạo tỉnh Bình Định.

Cuộc thâu tóm cảng Quy Nhơn chỉ được làm rõ vào cuối tháng 2-2017, khi Ủy ban Kiểm tra Trung ương vào cuộc kiểm tra, thanh tra việc cổ phần hóa cảng vì những dấu hiệu bất thường trong bán vốn nhà nước.

Tiếp đó, Thanh tra Chính phủ cũng tiến hành thanh tra, làm rõ sai phạm trong quá trình mua bán cảng, buộc các bên liên quan nhượng lại quyền chi phối cảng cho Nhà nước.

Theo Tuoitre.vn

Incoterms 2020 – Phiên bản nâng cấp mới nhất đến từ ICC

Le Brad
-
0

Với mục tiêu đơn giản hóa Incoterms, Phòng Thương mại Quốc tế (International Chamber of Commerce – ICC) dự tính sẽ công bố Incoterms 2020 với nội dung ngắn gọn, xúc tích nhưng cũng không kém phần đầy đủ thông tin so với những bản Incoterms trước đây.

Incoterms từ trước đến nay luôn được coi là “ chiếu chỉ ” trong lĩnh vực thương mại quốc tế. Trong Incoterms, những quy tắc có liên quan đến giá cả và trách nhiệm của các bên (bên bán và bên mua) trong một hoạt động thương mại quốc tế sẽ được quy định một cách rõ ràng và đầy đủ nhất. Thế giới đã từng có Incoterms 1936, Incoterms 1953, Incoterms 2000, Incoterms 2010,… và Incoterms 2020 sắp tới được “ đo ni đóng giày” bởi ICC sẽ là một bản Incoterms dễ hiểu và đơn giản vì những ưu điểm như có sự đơn giản hóa các quy tắc, loại bỏ những từ ngữ và các cụm từ khó hiểu để phù hợp với  những người mà tiếng Anh không phải là tiếng mẹ đẻ có thể dễ dàng hiểu đúng các điều kiện Incoterms.

Incoterms 2020 được ICC cân nhắc rất kĩ lưỡng để đảm bảo tính đơn giản nhưng vẫn đảm bảo đầy đủ thông tin và chính xác

Vì sao lại nói Incoterms 2020 là phiên bản nâng cấp mới nhất so với những bản Incoterms từng được ban hành trước đây?

Sự biến mất của EXW, DDP và FAS trong Incoterms 2020.

Việc “ra đi” của  ba điều khoản EXW, DDP và FAS đều có nguyên do của nó:

  • EXW và DDP chủ yếu được sử dụng trong thương mại nội địa . Trong đó, EXW (Ex works – Giao tại Xưởng) được sử dụng bởi các công ty ít có kinh nghiệm xuất khẩu, còn DDP (Delivered Duty Paid – Giao đã nộp Thuế) được áp dụng cho hàng hóa dùng làm mẫu hoặc phụ tùng đến tay người mua nhờ các công ty chuyển phát nhanh. Hiện nay, hai điều khoản này, trong một số cách sử dụng cụ thể, lại mâu thuẫn với Bộ luật hải quan mới của Châu Âu.
  • FAS (Free Alongside Ship – Giao dọc mạn tàu) hiếm khi được sử dụng trong thực tế bởi nó gây khó khăn cho người mua và người bán vì không xác định được thời gian mà tàu cập bến. Đây là một điều hết sức quan trọng vì nếu tàu đến trễ thì hàng hóa của người bán sẽ phải nằm chờ tàu tại bến tàu trong một thời gian. Việc này sẽ gây khó khăn cho hàng hóa tươi sống, khó bảo quản lâu đồng thời tăng chi phí kho bãi cất trữ cho người bán. Mặc khác, nếu tàu đến sớm, người bán sẽ không kịp trở tay trong việc chuẩn bị, sắp xếp hàng hóa lên tàu. Bên cạnh đó, người ta cũng thường hay sử dụng điều khoản FCA (Free Carrier – Giao cho người chuyên chở) thay cho FAS vì FCA bao quát luôn cả FAS.

DDP được tách thành 2 điều kiện mới trong Incoterms 2020.

DDP quy định người bán phải nộp thuế hải quan tại nơi đến, bất kể hàng hóa được giao đến nơi đâu (địa chỉ của người mua, kho hoặc ga đến…). Incoterms 2020 tách DDP ra thành DTP và DPP.  Hai điều khoản này vẫn qui định người bán  sẽ chịu trách nhiệm nộp thuế hải quan khi hàng hóa được giao đến nơi giao hàng cuối cùng nhưng sẽ có sự phân biệt rõ ràng hơn liên quan đến nơi giao hàng cuối cùng.

  • DTP qui định nơi giao hàng cuối cùng là ga (có thể là cảng biển, cảng hàng không, trung tâm vận tải …).
  • DPP qui định nơi giao hàng cuối cùng là bất kỳ địa điểm nào khác không phải là ga vận tải, ví dụ, địa chỉ của người mua.

FCA được mở rộng hơn trong Incoterms 2020.

Là một trong những điều khoản được sử dụng nhiều nhất ( đến 40% giao dịch thương mại sử dụng ) bởi tính linh hoạt về nơi giao hàng (có thể là địa chỉ của người bán, nhà kho, cảng biển hay cảng hàng không…) và tính đa dạng về các phương thức vận tải, đặc biệt rất phù hợp với với vận tải đa phương thức, FCA sắp tới sẽ được ICC “ưu ái” mở rộng thành hai điều kiện: một dành cho vận tải đường bộ và một dành cho vận tải đường biển.

Bằng việc mở rộng FCA và loại bỏ EXW,  nhà xuất khẩu có thể kiểm soát và hiểu rõ các nghĩa vụ và trách nhiệm thông quan xuất khẩu. Người bán chịu trách nhiệm lớn hơn so với EXW và người mua được bảo vệ nhiều hơn trong việc chuyển giao rủi ro.

FOB và CIF được sửa đổi

Những người tham gia giao dịch thương mại quốc tế hay quen dùng FOB và CIF để áp dụng cho hàng hóa được vận chuyển bằng container thay vì dùng hai điều kiện đối ứng thích hợp hơn đối với loại hình vận chuyển này là FCA và CIP.

Hiện tại khoảng 80% hàng hóa được giao bằng container nên có khả năng Ủy ban soạn thảo Incoterms 2020 dự định sửa đổi điều kiện FOB và CIF có thể sử dụng cho hàng container như Incoterms 2000 và các ấn bản trước đó.

CNI ra đời trong Incoterms 2020.

CNI (Cost and Insurance – Tiền hàng và Bảo hiểm) là điều khoản mới gia nhập  Incoterms 2020. Điều khoản này  đã giải quyết được lỗ hổng giữa FCA và CFR/ CIF, đưa ra một số quy định mới về trách nhiệm và rủi ro giữa người mua và người bán. Cụ thể, các rủi ro và trách nhiệm được chuyển giao từ người bán sang người mua tại cảng đi. Nhưng điều kiện mới này cũng cho phép người bán chịu trách nhiệm bảo hiểm hàng hóa, trong khi người mua thì chịu rủi ro vận chuyển.

Một số điểm mới khác

  • Một số nội dung mới như an ninh giao thông; các qui định về bảo hiểm, vận tải; mối quan hệ giữa Incoterms và hợp đồng mua bán quốc tế sẽ được các nhà soạn thảo Incoterms suy xét đưa vào.
  • Ủy ban soạn thảo Incoterms 2020 ngoài các thành viên là luật sư đến từ EU gồm Pháp, Anh, Đức, Thổ Nhĩ Kỳ còn có thêm 3 chuyên gia thực hành đến từ Trung Quốc, Úc và Mỹ.
  • Incoterms 2020 sẽ được soạn thảo với các thuật ngữ đơn giản hơn được minh họa bằng các ví dụ nhằm làm rõ các điều khoản để phù hợp với mục tiêu đơn giản hóa.

Incoterms 2020 sẽ chính thức được ban hành vào cuối năm 2019 và có hiệu lực áp dụng từ ngày 1 tháng 1 năm 2020 đúng vào dịp kỷ niêm 100 năm ngày thành lập ICC. Trong thời gian này Ủy ban soạn thảo sẽ tiếp tục rà soát, thảo luận và cuối cùng có thể thông quan một phiên bản Incoterms 2020 hoàn hảo.

Theo icontainers

Nhân dịp Thượng đỉnh Mỹ-Triều, hàng không Việt Nam đặt mua thêm một trăm máy bay

Le Brad
-
0

Hai hãng hàng không tư nhân lớn tại Việt Nam là VietJet và Bamboo Airways vừa ký kết hợp đồng mua thêm 110 tàu bay của hãng Boeing, Hoa Kỳ vào sáng ngày 27/02.

Vào sáng ngày 27/02, trong cuộc hội kiến giữa Tổng thống Mỹ Donald Trump và Tổng bí thư, Chủ tịch nước Nguyễn Phú Trọng, các hãng hàng không Việt Nam bao gồm VietJet và Bamboo Airways đã lần lượt ký kết các hợp đồng mua tàu bay trị giá hơn 20 tỷ USD với các doanh nghiệp Mỹ.

CEO Vietjet – Nguyễn Thị Phương Thảo trao hợp đồng với ông Kevin McAllister, Chủ tịch kiêm Giám đốc Điều hành Boeing.

Cụ thể, hãng hàng không giá rẻ VietJet sẽ mua thêm 100 máy bay Boeing 737 MAX mới, trị giá 12,7 tỷ USD, giá do nhà sản xuất niêm yết. Ngoài ra, nữ CEO VietJet, bà Nguyễn Thị Phương Thảo cũng sẽ hợp tác với Boeing để hỗ trợ ngành hàng không Việt Nam tăng cường chuyên môn kỹ thuật, đào tạo phi công cùng với kỹ thuật viên, cải thiện năng lực quản lý.

Bên cạnh hợp đồng mua phi cơ, VietJet cũng ký thỏa thuận về dịch vụ dài hạn bảo dưỡng động cơ LEAP-1B trị giá 5,3 tỷ USD với Tập đoàn GE. Hợp đồng này bao gồm cung cấp động cơ dự phòng cùng gói dịch vụ trang bị cho các đơn hàng máy bay mới hiện đại mà hãng đặt hàng. Như vậy, tổng giá trị các hợp đồng được ký kết dịp này giữa Vietjet và các đối tác Mỹ lên đến 18 tỷ USD.

Dù mới “chân ướt chân ráo” bước vào cuộc chơi hàng không, song, Bamboo Airways cũng đã khẳng định tiềm năng của mình khi mạnh tay ký kết hợp đồng mua 10 tàu bay thân rộng – Boeing 787 Dreamliner, loại tàu bay hiện đại nhất mà ông lớn Vietnam Airlines cũng đang sở hữu. Boeing dự kiến sẽ giao những chiếc đầu tiên trong hợp đồng cho FLC từ quý III năm 2020.

Bamboo Airways ký hợp đồng mua 10 máy bay Boeing trước sự chứng kiến của Tổng thống Trump và Tổng bí thư, Chủ tịch nước Nguyễn Phú Trọng. Ảnh: Ngọc Thành

Bamboo Airways và Boeing cũng sẽ nghiên cứu mở rộng các hợp đồng trong tương lại. Hãng hàng không “Tre xanh” này cân nhắc bổ sung thêm 25 máy bay 737 MAX với giá trị hợp đồng theo niêm yết của nhà sản xuất khoảng 2,5 tỷ USD.

Trong khi đó, Vietnam Airlines đã ký thoả thuận mở rộng hợp tác chiến lược trong lĩnh vực công nghệ thông tin hàng không trị giá 300 triệu USD với Tập đoàn Sabre – nhà cung cấp giải pháp công nghệ thông tin hàng không, khách sạn và du lịch hàng đầu của Mỹ. Trao đổi với Bloomberg mới đây, ông Dương Trí Thành – CEO Vietnam Airlines cũng cho biết, hãng đang có kế hoạch mua một lượng lớn máy bay 737 Max từ Boeing.

Theo VNexpress

Thương mại điện tử: Kẻ thay đổi “cuộc chơi” của logistics

Le Brad
-
0

Theo thống kê của Lazada Express, người dùng internet Việt Nam tăng chi tiêu mua sắm trực tuyến (MSTT) hàng năm. Sách trắng về TMĐT vừa được Cục Thương mại điện tử và Kinh tế số (Bộ Công Thương) công bố, năm 2017, trung bình mỗi người Việt Nam bỏ ra khoảng 186 USD để mua sắm trực tuyến. Danh sách MSTT của người Việt Nam cũng đang được mở rộng đáng kể, chuyển từ mua sách trong thời kỳ đầu sang đa dạng chủng loại từ thời trang, điện tử viễn thông, thực phẩm và sản phẩm chăm sóc cá nhân… Đáng chú ý, họ kỳ vọng được nhận hàng nhanh hơn. Số liệu nghiên cứu của Công ty TNHH Deloitte Việt Nam chỉ ra rằng, 63% thế hệ trẻ rất quan tâm đến việc nhận hàng trong ngày, 1/2 trong số họ sẵn sàng trả thêm tiền cho dịch vụ này.

Dịch vụ giao hàng 24h của Tiki.

Một khảo sát của Q&Me – tổ chức nghiên cứu thị trường đang hoạt động tại Việt Nam thực hiện hơn 350 mẫu khách hàng tại Việt Nam – cho thấy, logistics là một trong những yếu tố then chốt để họ quyết định có lựa chọn MSTT hay không. Kết quả khảo sát cho thấy, ngoài yếu tố giá cả, sự tiện lợi của TMĐT khi giao hàng tận nhà là yếu tố quan trọng với khách hàng. Bên cạnh đó, việc có thể theo dõi đơn hàng, tốc độ và chi phí giao hàng cũng quan trọng và tác động đến trải nghiệm của khách hàng. Thêm vào đó, công nghệ là yếu tố làm nên sự khác biệt cho logistics TMĐT. Đây cũng là động lực giúp quản lý các quy trình làm việc, tăng trải nghiệm của khách hàng, minh bạch lộ trình hàng hóa cho tất cả các bên.

Tuy nhiên, trở ngại lớn liên quan đến logistics cho TMĐT ở Việt Nam hiện nay là hành lang pháp lý và thủ tục hành chính. Hiện tại, chúng ta chưa có luật dành cho logistics TMĐT. Ví dụ, hóa đơn tài chính là một chứng từ bắt buộc khi hàng hóa đang đi trên đường. Tuy nhiên, với TMĐT và đặc trưng của Việt Nam là giao hàng và thu tiền thì hàng trên đường chưa phải là một giao dịch thành công. Vì vậy, chưa đủ cơ sở để xuất hóa đơn đỏ. Một trở ngại nữa đó là ở Việt Nam chưa có hệ thống giáo dục chính thức cho TMĐT ngành logistics. Năng lực giao hàng cũng đang là một trở ngại.

Hiện nay, phương tiện chủ yếu dùng để chở hàng là xe máy. Hiện chúng ta đang cải tiến phương tiện này bằng cách gắn thêm thùng phía sau nhưng sức chứa hạn chế. Chúng ta đang phải đối mặt với nhiều rào cản trong việc đưa phương tiện mới như xe ba bánh điện vào khai thác để tăng công suất và hiệu quả giao hàng. Ngoài ra, vấn đề hạ tầng, công nghệ, giao hàng thu tiền… làm cho hiệu quả của hệ thống logistics của Việt Nam còn thấp.

Để giải quyết các vấn đề và thúc đẩy sự phát triển của hoạt động logistics phù hợp với kinh tế số, ông Trần Đức Nghĩa – Giám đốc Công ty TNHH Quốc tế Delta – kiến nghị cần thành lập mới cơ quan quản lý nhà nước hoặc giao trách nhiệm quản lý nhà nước đối với hoạt động này cho một bộ, ngành cụ thể. Bên cạnh đó, cần luật hóa việc chia sẻ dữ liệu của các cơ quan quản lý nhà nước, luật hóa nền tảng công nghệ thông tin bằng điều kiện kinh doanh… Nhà nước cũng nên xem xét cho phép chuyển đổi mục đích sử dụng đất công nghiệp tại nội đô các thành phố sang cho doanh nghiệp logistics để quy hoạch thành các trung tâm khu vực, tạo lợi thế đồng bộ cho hệ thống logistics.

Theo Báo Công Thương Điện Tử

Top 10 DN giúp ngành Logistics Việt Nam đứng thứ 3 ASEAN, chỉ sau Singapore và Thái Lan

Le Brad
-
0

Top 10 Công ty uy tín ngành Vận tải và Logistics năm 2018 vừa được Vietnam Report công bố. Trong nhóm ngành Giao nhận & Kho bãi, Gemadept là cái tên được xướng đầu bảng. Theo sau là những cái tên quen thuộc như DHL, Viettel Post, Vietnam Post.

CTCP Gamadept đứng đầu nhóm ngành Giao nhận & kho bãi.
CTCP Gamadept đứng đầu nhóm ngành Giao nhận & kho bãi.

CTCP Báo cáo Đánh giá Việt Nam (Vietnam Report) vừa công bố Top 10 Công ty uy tín ngành Vận tải và Logistics năm 2018.

Trong nhóm ngành Giao nhận & Kho bãi, CTCP Gemadept là cái tên được xướng đầu bảng. Theo sau là những cái tên quen thuộc như CTCP Giao nhận toàn cầu DHL, Công ty TNHH MTV Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn, Viettel Post, Vietnam Post…

Trong nhóm Vận tải, Vietnam Airlines đứng top đầu về vận tải hàng hoá, tiếp đến là Tổng Công ty đường sắt Việt Nam.

Top 10 Công ty uy tín ngành Vận tải và Logistics được xây dựng dựa trên nguyên tắc khoa học và khách quan. Các công ty được đánh giá, xếp hạng dựa trên 3 tiêu chí chính:

(1) Năng lực tài chính thể hiện trên báo cáo tài chính năm gần nhất (tổng tài sản, tổng doanh thu, lợi nhuận, hiệu quả sử dụng vốn);

(2) Uy tín truyền thông được đánh giá bằng phương pháp Media Coding – mã hóa các bài viết về công ty trên các kênh truyền thông có ảnh hưởng;

(3) Khảo sát các chuyên gia trong ngành và Khảo sát doanh nghiệp được thực hiện trong tháng 12/2018 về quy mô vốn, thị trường, lao động, tốc độ tăng trưởng doanh thu, lợi nhuận, kế hoạch hoạt động trong năm 2019…

Hoạt động vận tải và logistics Việt Nam đang trên đà phát triển cùng với sự gia tăng hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa. Theo công bố mới đây của Ngân hàng Thế giới, Việt Nam đang xếp ở vị trí 39 với điểm số LPI (Logistics performance index – chỉ số năng lực quốc gia về Logistics) được cải thiện đáng kể ở mức 3,27, xếp thứ 3 trong khối ASEAN (sau Singapore vị trí 7 và Thái Lan vị trí 32) bảng xếp hạng hoạt động Logistics 2018.

Việt Nam được đánh giá là có hiệu suất dịch vụ logistics tốt hơn hẳn các thị trường có mức thu nhập tương đương. Theo nhận định của Vietnam Report, năm 2019 sẽ chứng kiến sự bùng nổ của vận tải và logistics trong thương mại điện tử Việt Nam, khi quy mô thị trường này năm 2017 đã tăng trưởng lên 6,2 tỷ USD.

Theo Trí Thức Trẻ

Xu hướng thị trường Logistics tại các nền kinh tế lớn năm 2019

Lu
-
0

Thời gian gần đây, Logistics toàn cầu đang tích cực vận động để bắt kịp với những tiến bộ công nghệ và sự thay đổi đáng kể của tình hình kinh tế – xã hội. Năm 2019 tới đây cũng đồng thời đón nhận nhiều xu hướng mới như chuỗi cung ứng số, vận tải xanh hay thích nghi với những thách thức thương mại đang thay đổi đáng kể ngành Logistics tại các nền kinh tế lớn. Bài viết dưới đây chủ yếu đề cập tới nền kinh tế Hoa Kỳ, EU, Trung Quốc và ASEAN.

https://lscftu2.com/tin-tuc/xu-huong-thi-truong-logistics-tai-cac-nen-kinh-te-lon-nam-2019/
Năm 2019 chứng kiến nhiều xu hướng Logistics mới xuất phát từ sự thay đổi tình hình kinh tế – xã hội trên toàn cầu.

ĐẨY MẠNH ỨNG DỤNG CÔNG NGHỆ MỚI

Tại ASEAN – khu vực kinh tế phát triển năng động nhất thế giới, số hóa là một trong những ưu tiên hàng đầu, được xem như chất xúc tác thúc đẩy tăng trưởng của mỗi quốc gia. Với hơn 350 triệu người dùng Internet tính đến tháng 6/2018, đây là một thị trường tiềm năng cho sự bùng nổ của nền kinh tế số, đặc biệt là hoạt động thương mại điện tử. Trước tình hình này, các nước ASEAN đã ký cam kết phát triển cơ sở hạ tầng thanh toán trực tuyến và hỗ trợ sự chuyển dịch của doanh nghiệp giữa các thị trường.   

Với Hoa Kỳ, quốc gia này cũng đã chứng kiến một năm 2018 với những kỷ lục về khối lượng hàng hóa xử lý tại nhiều cảng biển lớn. Tuy nhiên, ít nhất trong nửa đầu năm 2019, cước phí vận chuyển bằng xe sẽ tiếp tục tăng do các điều kiện thắt chặt trong nguồn cung dịch vụ. Để giải quyết những vấn đề phức tạp và xử lý khối lượng hàng hóa khổng lồ, Hoa Kỳ sẽ chú trọng hơn vào số hóa chuỗi cung ứng; qua đó, thị trường nhà máy, kho hàng kỹ thuật số tại quốc gia này được dự báo sẽ tăng trưởng mạnh trong 10 năm tiếp theo.

XÂY DỰNG CHUỖI CUNG ỨNG THÂN THIỆN MÔI TRƯỜNG

Thế hệ trẻ ở các quốc gia EU đang ngày càng quan tâm đến tính bền vững của các chuỗi cung ứng. Áp lực đó buộc các công ty phải tìm cách giảm bớt tác động môi trường từ hoạt động của mình. Điều này cũng có nghĩa là những cơ sở sản xuất tại địa phương sẽ được ưa chuộng do tốn ít nhiên liệu hơn cho hoạt động phân phối hàng hóa.

Tại Hoa Kỳ, hưởng ứng phong trào cảng biển xanh, vận tải xanh trong hàng hải toàn cầu, một số cảng đã yêu cầu các tàu giảm tốc độ khi tiếp cận cảng và ưu tiên cho các tàu tuân thủ các tiêu chuẩn về hàng hải xanh. Bên cạnh đó, cả EU và Hoa Kỳ đều đang đẩy mạnh nghiên cứu phân phối hàng hóa tự động bằng phương tiện chạy điện, giúp cho Logistics đô thị trở nên hiệu quả hơn đồng thời giảm thiểu lượng lớn khí thải nhà kính.

THÍCH NGHI VỚI CÁC THÁCH THỨC MỚI

Đối với nền kinh tế Trung Quốc, hai khó khăn lớn nhất hiện nay chính là giảm tốc tăng trưởng và ảnh hưởng tiêu cực của cuộc chiến tranh thương mại với Hoa Kỳ. Để đối phó với những thách thức này, chính phủ Trung Quốc đã công bố một loạt biện pháp mở cửa mới, bao gồm việc giảm thuế nhập khẩu đối với hơn 3000 mặt hàng và giảm bớt các hạn chế mang tính tiêu cực đối với đầu tư nước ngoài.

Vận tải xanh là một trong những xu hướng Logistics chủ đạo trong năm 2019.
Trung Quốc đang tham vọng xây dựng hàng chục trung tâm Logistics quốc gia trong hai năm tới.

Ngoài ra, nhằm tạo động lực tăng trưởng kinh tế, Trung Quốc đang đặt mục tiêu thành lập 30 trung tâm Logistics trong hai năm tới, theo đó sáu loại trung tâm sẽ bao gồm: cảng nội địa; cảng biển; sân bay; cảng định hướng dịch vụ; cảng định hướng thương mại và cảng biên giới đất liền. Các trung tâm Logistics sẽ được khuyến khích áp dụng tự động hóa, bao gồm tự động hóa các cảng, phát triển kho thông minh, sử dụng máy bay không người lái và các công nghệ khác để tăng hiệu quả hoạt động.

Trong khi đó, tại châu Âu, công nghệ tự động hóa và sự thu hẹp khoảng cách về chi phí lao động đang thúc đẩy các nhà sản xuất hàng đầu khu vực đưa sản xuất trở về chính quốc. Sự thay đổi về vị trí sản xuất ảnh hưởng không nhỏ tới phương thức vận tải; với quãng đường ngắn hơn và nhu cầu phân phối dặm cuối (last-mile delivery) gia tăng, các nhà cung cấp công nghệ Logistics cỡ nhỏ hoặc trung bình sẽ đóng vai trò ngày càng quan trọng.

Có thể thấy, Logistics là một ngành rất nhạy cảm với những thay đổi về đặc điểm kinh tế – xã hội trên toàn cầu. Các doanh nghiệp trong lĩnh vực này cần phải nhanh chóng tự cải tiến chính mình và ứng dụng công nghệ mới để có thể thích nghi và tồn tại.

Theo Trang thông tin điện tử Logistics Việt Nam

Quy định mới về doanh nghiệp ưu tiên trong xuất nhập khẩu hàng hóa

Lu
-
0
Bộ Tài chính vừa ban hành Thông tư số 07/2019/TT-BTC về sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông tư số 72/2015/TT-BTC ngày 12/5/2015 quy định áp dụng chế độ ưu tiên trong việc thực hiện thủ tục hải quan, kiểm tra, giám sát hải quan đối với hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu của doanh nghiệp.
Trong thời hạn 30 ngày kể từ ngày nhận đủ hồ sơ theo quy định, Tổng cục Hải quan sẽ thẩm định, kết luận về việc công nhận doanh nghiệp ưu tiên

Quy định mới đáng chú ý được sửa đổi, bổ sung tại Thông tư 07 là Bộ Tài chính đã bổ sung quy định về gia hạn áp dụng chế độ ưu tiên khi thực hiện thủ tục hải quan.

Cụ thể, Thông tư này quy định trong thời hạn 3 tháng tính đến thời hạn gia hạn áp dụng chế độ ưu tiên, Tổng cục Hải quan căn cứ các thông tin thu thập từ các Cục Thuế, Cục Hải quan tỉnh, thành phố nơi doanh nghiệp có trụ sở chính và nơi doanh nghiệp có hoạt động xuất khẩu, nhập khẩu về kết quả quản lý, kết quả kiểm tra sau thông quan (nếu có) để quyết định gia hạn.

Ngoài ra, Thông tư 07 cũng bổ sung thêm thẩm quyền quyết định gia hạn áp dụng chế độ ưu tiên của Tổng cục trưởng Tổng cục Hải quan.

Bên cạnh đó, Thông tư mới đã thay đổi nơi nộp hồ sơ công nhận doanh nghiệp ưu tiên về thủ tục hải quan. Theo đó, doanh nghiệp có nhu cầu được áp dụng chế độ ưu tiên nộp trực tiếp hồ sơ đề nghị công nhận (bản giấy) đến Tổng cục Hải quan để được xem xét công nhận doanh nghiệp ưu tiên, thay vì gửi đến Cục Hải quan tỉnh, liên tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương theo quy định hiện hành.

Tuy nhiên, điểm đáng chú ý nhất tại Thông tư này là Tổng cục Hải quan sẽ là đơn vị thẩm định, kết luận về việc công nhận doanh nghiệp ưu tiên.

Cụ thể, Tổng cục Hải quan là đơn vị thẩm định, kết luận về việc công nhận doanh nghiệp ưu tiên, thay vì Cục Hải quan tỉnh, thành phố thẩm định hồ sơ theo quy định hiện hành tại Thông tư 72.

Theo đó, trong thời hạn 30 ngày kể từ ngày nhận đủ hồ sơ theo quy định, Tổng cục Hải quan sẽ thẩm định, kết luận về việc công nhận doanh nghiệp ưu tiên. Đối với các trường hợp phức tạp, cần lấy ý kiến các Bộ, ngành có liên quan thì thời gian thẩm định có thể kéo dài nhưng không quá 30 ngày.

Thông tư 07/2019/TT-BTC đã chính thức có hiệu lực thi hành từ ngày 28/1/2019.

Theo VnEconomy

Đạt điều kiện mở đường bay thẳng đến Mỹ, hàng không Việt Nam nâng tầm vị thế

Le Brad
-
0

Chiều 15-2, Cục Hàng không Việt Nam sẽ nhận chứng nhận đạt năng lực giám sát an toàn hàng không mức 1 (CAT 1) của Cục Hàng không liên bang Hoa Kỳ.

Theo thông tin từ Vietnam Airlines, hãng này đang lên kế hoạch mở đường bay thẳng tới Mỹ
Theo thông tin từ Vietnam Airlines, hãng này đang lên kế hoạch mở đường bay thẳng tới Mỹ.

Đây là điều kiện bắt buộc để các hãng hàng không Việt Nam mở đường bay tới Hoa Kỳ..

Theo nguồn tin của Tuổi Trẻ Online, dự kiến lúc 14h ngày mai (15-2), Đại sứ Hoa Kỳ tại Việt Nam sẽ làm việc với Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể để thông báo kết quả đánh giá của Cục Hàng không liên bang Hoa Kỳ (FAA) về năng lực giám sát an toàn hàng không của Cục Hàng không Việt Nam được FAA thực hiện vào cuối năm 2018.

Theo đó chứng nhận Cục Hàng không Việt Nam đạt CAT 1 về giám sát an toàn hàng không của FAA sẽ được trao trong cuộc làm việc này.

Theo một lãnh đạo Cục Hàng không Quốc gia, theo quy định của FAA, hãng hàng không của các quốc gia khác muốn mở đường bay tới Hoa Kỳ phải đạt được mức 1 (Category 1 – CAT 1) về năng lực đảm bảo an toàn hàng không của FAA.

Đây là  yêu cầu bắt buộc của Hoa Kỳ, bên cạnh sự giám sát, quản lý an toàn của Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế (ICAO),

Việc Cục Hàng không VN đạt CAT 1 của FAA  là điều kiện bắt buộc phải có để các hãng hàng không của Việt Nam mở đường bay tới Hoa Kỳ. Đây cũng là sự kiện có ý nghĩa rất lớn, nâng vị thế của hàng không dân dụng Việt Nam.

Trường hợp các hãng hàng không Việt Nam chưa mở đường bay trực tiếp tới Hoa Kỳ, việc đạt CAT 1 của FAA cũng mang lại thuận lợi rất lớn cho các hãng hàng không dân dụng Việt Nam trong hợp tác liên danh với các hãng hàng không Hoa Kỳ trên các máy bay của Việt Nam.

Nếu không đạt CAT 1 thì hãng hàng không VN chỉ được liên danh khai thác trên máy bay của hãng hàng không Hoa Kỳ.

Theo Tuoitre.vn

Tăng phụ phí hãng tàu trong năm 2019

Le Brad
-
0

Năm 2019 đã khởi đầu theo một cách không vui vẻ gì với các chủ hàng trên toàn thế giới.

>> Điểm mặt một số cảng biển quốc tế lớn trên thế giới

Việc tăng mức giá cảng biển sẽ làm tăng chi phí của các hãng tàu
Việc tăng mức giá cảng biển sẽ làm tăng chi phí của các hãng tàu

Từ phụ phí liên quan đến môi trường…

Từ ngày 1-1-2019, các hãng tàu lớn trên thế giới đã chính thức áp dụng mức tính phụ phí nhiên liệu mới cao hơn trước đây. Mặc dù có thể mỗi hãng tàu “đặt tên” cho các loại phụ phí khác nhau, nhưng nguyên nhân của việc tăng các loại phụ phí này thì chỉ có một. Đó là từ năm 2020, tất cả tàu biển hoạt động trên toàn thế giới sẽ phải giảm hàm lượng phát thải lưu huỳnh từ việc tiêu thụ nhiên liệu của mình.

Từ đầu năm 2015, các hãng tàu đã áp dụng phụ phí giảm thải lưu huỳnh (Low Sulphur Surcharge – LSS) để bù đắp chi phí phát sinh khi hoạt động trong những khu vực kiểm soát khí thải theo quy chuẩn môi trường quốc tế về việc sử dụng nhiên liệu sạch. Tuy nhiên, tại thời điểm đó, chỉ có một số khu vực trên thế giới áp dụng quy định này như ở Bắc Mỹ, Tây Âu, Bắc Âu và sau mở rộng ra một số khu vực ở Trung Quốc. Đến đầu năm 2020, theo quy định của Tổ chức Hàng hải thế giới (IMO), toàn bộ các tàu chạy trên biển phải tuân thủ quy định giới hạn tối đa của hàm lượng lưu huỳnh trong nhiên liệu là 0,5%, trong khi mức giới hạn hiện tại là 3,5%.

Mặc dù là phương thức vận chuyển thân thiện nhất với môi trường xét theo lượng phát thải trên đơn vị hàng hóa luân chuyển, nhưng do lượng hàng hóa phải vận chuyển là quá lớn, nên vận tải biển có những tác động tiêu cực đến môi trường. Theo một nghiên cứu trên tạp chí Nature, việc sử dụng nhiên liệu sạch hơn trong ngành hàng hải vào năm 2020 có thể kéo giảm khoảng 2,6% ca tử vong do ung thư tim mạch và phổi và giảm khoảng 3,6% ca hen suyễn ở trẻ em trên toàn thế giới(1). Chính vì vậy, IMO đang dần đưa ra những quy định để giảm lượng phát thải của ngành, mà quy định sử dụng nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh thấp là ví dụ rõ nét nhất.

Các hãng tàu container trên thế giới đã thể hiện sự đồng thuận với những quy định của IMO nhằm bảo vệ môi trường. Nhưng về giải pháp để đưa đội tàu của mình vận hành phù hợp với những quy định mới thì không phải hãng nào cũng lựa chọn giống hãng nào. Thực ra các hãng chỉ có ba lựa chọn chính, một là sử dụng một loại nhiên liệu khác sạch hơn, hai là lắp đặt các máy lọc trên tàu nếu vẫn sử dụng loại nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh cao như trước, ba là kết hợp giữa hai lựa chọn đã nêu – một phần đội tàu lắp máy lọc và một phần dùng các loại nhiên liệu khác.

Nhưng cho dù có lựa chọn phương án nào đi nữa, ngành hàng hải cũng sẽ gánh thêm chi phí hoạt động rất lớn vì các loại nhiên liệu sạch hơn thì đắt tiền hơn, và máy lọc lắp đặt trên tàu có giá từ 1-6 triệu đô la Mỹ một chiếc. Hãng tàu container lớn thứ hai thế giới, MSC, dự kiến sẽ mất đến 2 tỉ đô la Mỹ mỗi năm riêng cho việc đáp ứng các quy định liên quan đến lưu huỳnh của IMO. Con số này cho toàn ngành vận tải container đường biển dự kiến lên đến 15 tỉ đô la Mỹ.

Ngành vận tải container đường biển trên toàn thế giới đang gặp khá nhiều khó khăn, chủ yếu là do nguồn cung dư thừa và mức cước thấp. Vì vậy, với những khoản chi phí gia tăng, người phải chi trả cuối cùng chính là các khách hàng. Và đó là lý do mà phụ phí nhiên liệu đã tăng lên trong thời gian qua. Theo Alphaliner, hãng tàu MSC vận chuyển khoảng 20 triệu TEU hàng năm, chi phí tuân thủ phát sinh cho mỗi TEU của MSC trung bình khoảng 100 đô la Mỹ. Chủ hàng có hàng đi các tuyến ngắn sẽ chịu mức phụ phí thấp hơn so với chủ hàng có hàng đi những tuyến xa.

…Đến phụ phí xếp dỡ tại cảng

Tại Việt Nam, bên cạnh khoản phải trả thêm cho các hãng tàu liên quan đến vấn đề môi trường, chủ hàng sẽ còn phải chịu mức tăng phụ phí xếp dỡ tại cảng (THC) trong thời gian tới.

Nguồn gốc của khoản phát sinh này đến từ Thông tư 54/2018/TT-BGTVT ban hành biểu khung giá dịch vụ hoa tiêu, sử dụng cầu bến, phao neo, dịch vụ bốc dỡ container và dịch vụ lai dắt cảng biển tại Việt Nam. Trong đó, một số khu vực cảng biển tại Việt Nam như khu vực cảng Hải Phòng và cảng Cái Mép – Thị Vải (CM-TV) được điều chỉnh tăng giá 10% so với giá tại Quyết định số 3863 của Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) ban hành ngày 1-12-2016, còn các cảng ở khu vực TPHCM được giữ nguyên mức giá làm hàng hiện tại.

Trước khi Bộ GTVT quyết định tăng mức giá dịch vụ cảng biển, các hãng tàu đã lên tiếng phản đối, bởi việc tăng giá sẽ làm tăng chi phí hoạt động của họ. Giả sử một hãng tàu có sản lượng 200.000 container mỗi năm tại khu vực CM-TV, thì mức tăng chi phí cho dịch vụ xếp dỡ tăng lên đến 1,5 triệu đô la Mỹ mỗi năm, một con số rất lớn! Tổng sản lượng container thông qua của cụm cảng CM-TV trong năm 2018 vào khoảng hai triệu container, như vậy các hãng tàu có thể sẽ phải mất thêm đến gần 15 triệu đô la Mỹ nếu phải trả theo mức giá làm hàng mới.

Tương tự như câu chuyện phụ phí nhiên liệu, đối tượng cuối cùng phải chịu mức tăng chi phí hoạt động của các hãng tàu sẽ chính là các khách hàng, tức là các doanh nghiệp xuất nhập khẩu hay các forwarder. Trao đổi với người viết, đại diện một số hãng tàu tại TPHCM cho biết họ đang thảo luận về mức giá làm hàng mới với văn phòng cấp vùng và dự kiến sẽ tăng phụ phí THC từ đầu quí 2-2019. Còn đại diện một forwarder chuyên xuất hàng đi Mỹ cho biết, một số hãng tàu đã tăng THC từ đầu năm nay.

Đáng tiếc rằng khi đánh giá về việc tăng giá dịch vụ cảng biển đối với các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, Bộ GTVT cho rằng do đây là chi phí cảng thu của hãng tàu chứ không thu của chủ hàng nên chủ hàng sẽ chịu tác động rất ít, khả năng hãng tàu nước ngoài tăng giá THC khó xảy ra và… chi phí logistics chỉ có giảm chứ không tăng.

Việc Bộ GTVT tăng giá dịch vụ cảng biển tại khu vực CM-TV mà không tăng tại khu vực TPHCM đã khiến cho chênh lệch giá làm hàng giữa các cảng ở TPHCM và các cảng ở CM-TV được mở rộng từ 10% lên 20%. Qua đó có thể khiến các hãng tàu đang nghiên cứu đưa tàu các tuyến nội Á từ các cảng ở khu vực TPHCM ra CM-TV phải đánh giá lại. Trong khi các cảng ở TPHCM, đặc biệt là cảng Cát Lái, đang bị tồn đọng khối lượng lớn hàng phế liệu, thì xu hướng dồn hàng về khu vực cảng TPHCM do việc điều chỉnh giá dịch vụ cảng biển sẽ tăng nguy cơ ùn tắc giao thông và kéo tăng chi phí vận tải, một bộ phận trong chi phí logistics.

Vì vậy, kịch bản chi phí logistics trong năm 2019 sẽ diễn ra ngược lại với nhận định của Bộ GTVT.

Theo Thời báo Kinh tế Sài Gòn

Nhật ký xuân tình nguyện 2019 – LSC cùng hành trình mang đến niềm vui cho trẻ thơ

Le Brad
-
0

Câu lạc bộ Logistics FTU2 – Logistics Studying Club (LSC) trực thuộc Hội Sinh Viên trường ĐH Ngoại Thương CSII tại TP.HCM, thành lập vào tháng 8 năm 2014, là một trong những câu lạc bộ học thuật đầu tiên ở trường về lĩnh vực Logistics và Supply Chain.

>> Về Câu lạc bộ  Logistics FTU2Không chỉ có những hoạt động học thuật khô khan, câu lạc bộ Logistics còn có những hoạt động ngoại khóa bên lề bổ ích được tổ chức xuyên suốt năm học dành cho các thành viên của mình. Từ đó, LSC hướng tới một sân chơi bổ ích, hiệu quả nhưng cũng không kém phần thú vị, năng động dành cho những bạn trẻ đam mê với ngành Logistics nói riêng và quản trị chuỗi cung ứng nói chung.

Và như một truyền thống, buổi “Xuân tình nguyện” là một hoạt động ý nghĩa không thể thiếu mỗi dịp tết đến xuân về đối với các thành viên của ngôi nhà xanh Navy. Đây không chỉ là dịp để các thành viên cùng chung tay xây dựng giá trị lan tỏa trong cộng đồng mà còn là một cơ hội để họ có thể gắn kết hơn, hiểu nhau hơn và mang lại cho bản thân những bài học để đời.

Hãy cùng điểm qua hành trình ngày 20/01 từ cổng trường Đại học Ngoại thương đến lớp học tình thương khu phố Nội Hóa, phường Bình An, TX Dĩ An, Bình Dương của các thành viên LSC:

6:45 am

Những thành viên hậu cần đã có mặt từ sớm để chuẩn bị những gói quà, phương tiện di chuyển cùng vật dụng cần thiết để đảm bảo chuyến đi suông sẻ nhất.
Anh Trần Phước Sang – thành viên ban HRE phụ trách hậu cần chuyến đi.
Những thành viên khác cũng có mặt ngay sau đó và chuẩn bị sẵn sàng cho một ngày chủ nhật ý nghĩa.

7:30 am

Sau quãng đường di chuyển gần 15km, các thành viên LSC cuối cùng cũng đã đến được địa điểm “lớp học tình thương khu phố Nội Hóa”. Tại đây, với sự hướng dẫn và giúp đỡ của anh Kiến – thầy giáo của các em nhỏ tại lớp học tình thương này, LSC đã nhanh chóng chuẩn bị bong bóng và các dụng cụ, trò chơi khác cho các em.

Các em nhỏ tại lớp học tình thương trong tâm trạng háo hức chào đón các anh chị LSC.
Bạn Nguyễn Thị Kiều Oanh – thành viên ban Nghiên cứu và phát triển dự án – đang chuẩn bị bong bóng phục vụ cho trò chơi.


Các em nhỏ cũng hồn nhiên giúp đỡ các anh chị chuẩn bị trò chơi.

8:00 am

Sau 30 phút chuẩn bị, mọi thứ đã sẵn sàng…

Bên trái: Thanh Minh – trưởng ban Nhân sự-Sự kiện | Bên phải: Phùng Nguyễn – trưởng ban Tài chính và Đối ngoại


Mở đầu chương trình là phần trao các phần quà cho các em nhỏ. Có thể thấy rõ khuôn mặt rạng rỡ của các em khi đón nhận những phần quà từ LSC.

Chị Phạm Hồng Phương Thúy – chủ nhiệm câu lạc bộ Logistics FTU2 lên trao các phần quà đến cho các em nhỏ.


Chị Thúy đại diện cho tập thể LSC trao phần quà đến anh Kiến – người thầy tâm huyết của các em nhỏ lớp học tình thương khu phố Nội Hóa

Ngoài các phần quà thì bánh kẹo là một phần không thể tuyệt vời hơn đối với các khán giả nhí này.


8:30 am

Tiếp sau đây là màn trình diễn “chuyên nghiệp” và “vui nhộn” đến từ các LSCers…


Sau màn trình diễn của các anh chị LSC, các em nhỏ cùng tham gia vào các trò chơi “siêu khó” do các anh chị dày công chuẩn bị trước…

Trò chơi nặn tượng để khởi động bầu không khí.


Và bây giờ với trò chơi khó hơn, các em nhỏ được chia thành 2 đội và sẽ thi đấu với nhau.

Luật chơi “Chú voi”: người chơi phải tạo hình thù của một chú voi với một chiếc vòi. Sau đó nghe hiệu lệnh và xoay vòng. Sau hiệu lệnh kết thức, mọi người trong một đội sẽ phải ôm chặt lấy nhau và không di chuyển.


Anh Nguyễn Đức Quang – Phó chủ nhiệm đối nội – cũng tham gia vào trò chơi “chú voi”


10:15 am

Chương trình Xuân tình nguyện của LSC mặc dù chỉ diễn ra trong 3 tiếng, song, đã mang lại nhiều tiếng cười sảng khoái và hạnh phúc cho các em nhỏ đến từ “lớp học tình thương khu phố Nội Hóa”.

Và đối với LSCers, một đóng góp nhỏ của một thành viên cũng đã góp phần tạo nên buổi chủ nhật ý nghĩa không những cho cộng đồng sinh viên nói chung mà trường Đại học Ngoại thương CSII nói riêng.

Mọi người cùng nhau chụp tấm hình lưu niệm trước khi ra về.

Biên tập và Ảnh: Minh Tuấn

1...915916917...922Page 916 of 922