Bước ra thế giới đầy biến động và thử thách, bạn đã trang bị cho mình những gì để sẵn sàng ứng biến và phát triển trong mọi hoàn cảnh?
Hơn cả một chương trình tuyển dụng dành cho sinh viên mới tốt nghiệp, 22 năm nay Unilever Future Leader Programme (UFLP) luôn là bệ phóng hàng đầu cho các bạn trẻ #sẵn-sàng-cho-tương-lai (#future-fit).
Bạn đã sẵn sàng bước trên “con đường tắt” để trở thành Nhà Lãnh Đạo Tương Lai tại Nơi Làm Việc Tốt Nhất Châu Á?
GIA NHẬP THẾ HỆ THỨ 23 CỦA UFLP NGAY HÔM NAY NẾU BẠN LÀ?
Sinh viên tốt nghiệp hệ Cử Nhân/ Thạc Sĩ trong năm 2020 hoặc 2021, mang quốc tịch Việt Nam, có dưới 2 năm kinh nghiệm
Điểm trung bình tích lũy từ 7.0/10.0 hoặc tương đương
Có khả năng phân tích, tư duy phản biện và sáng tạo
Có kỹ năng làm độc lập và làm việc nhóm tốt; Kinh nghiệm lãnh đạo trong câu lạc bộ, đội, nhóm là một lợi thế
6 PHÒNG BAN CHỜ ĐÓN CÁC BẠN TRẺ TÀI NĂNG
Customer Development (Phát Triển Khách Hàng)
Marketing
Supply Chain Manufacturing (Bộ phận Chuỗi Cung Ứng – Khối Sản xuất): dành cho sinh viên kỹ thuật
Lộ trình huấn luyện chuyên sâu 3 năm chuẩn quốc tế, được thiết kế đặc biệt và cá nhân hóa với những thử thách mang tính chiến lược. Trọng tâm của chương trình không chỉ là phát triển sự nghiệp, mà còn là giúp bạn trở thành một người toàn diện hơn.
Trải nghiệm đa dạng từ đó nâng cao năng lực chuyên môn và tố chất lãnh đạo
Sự nghiệp quốc tế với cơ hội tiếp xúc với kiến thức và mạng lưới của Unilever tại khu vực và toàn cầu
QUY TRÌNH ỨNG TUYỂN UNILEVER FUTURE LEADERS PROGRAM 2021
? Vòng 4: Discover U Day – Đánh giá toàn diện (Tháng 4)
▶ Thời gian bắt đầu làm việc: Tháng 5/2021
*Lưu ý: Mỗi ứng viên chỉ được Ứng tuyển 01 lần.
Đừng quên bật chế độ “SEE FIRST” tại Fanpage Unilever Careers để theo dõi những chuỗi Webinars đặc biệt cho từng phòng ban, dành riêng cho các bạn đã Hoàn thành hồ sơ ứng tuyển tại Vòng 1 nhé!
Xem thêm chi tiết chương trình tại đây: http://bit.ly/UFLP2021view
Schneider Electric Internship Program là chương trình thực tập toàn thời gian kéo dài 6 tháng dành riêng cho các bạn sinh viên năm cuối hoặc dưới 2 năm kinh nghiệm.
Bạn đã sẵn sàng thử thách bản thân với 4 vòng thi tuyển chọn và:
– Khởi đầu sự nghiệp tại #Top 100 Nơi làm việc tốt nhất Việt Nam do Anphabe bình chọn năm 2020 và một trong Những nhà tuyển dụng hàng đầu năm 2020 do sinh viên bình chọn.
– Làm việc tại một môi trường đa dạng, tôn trọng sự khác biệt và sẵn sàng trao cơ hội cho các bạn trẻ thể hiện và chứng minh năng lực.
– Được đào tạo và trang bị tốt nhất để trở thành những nhà lãnh đạo tiềm năng trong tương lai
Đừng bỏ lỡ cơ hội và ứng tuyển ngay trước ngày 15/01/2021 tại:
Khi mùa dịch đang tiến gần tới đỉnh, đó cũng là thời gian cao điểm của việc vận chuyển hàng hóa trên toàn thế giới. Dưới đây là những gì đang, dự đoán sẽ xảy ra đối với giá cước và năng lực vận chuyển hàng hóa của các hình thức vận tải như đường hàng không, đường biển, đường bộ và đường sắt.
Vận chuyển hàng không là một trong những phương thức bị biến động nhiều nhất trong năm 2020, khi các hãng hàng không liên tục phải hủy chuyến bay chở khách, dẫn đến sự sụt giảm trầm trọng trong năng lực chuyên chở hàng hóa. Ngoài ra, nhu cầu vận chuyển nhanh bằng đường hàng không từ chính phủ các nước đối với vật tư y tế, thiết bị bảo hộ cá nhân cũng là nguyên nhân không nhỏ đóng góp vào sự sụt giảm đó.
Một cuộc khảo sát của Resilience 360 và Viện liên tục kinh doanh Mỹ (Business Continuity Institute) cho thấy, giá cả vận chuyển hàng không biến động dữ dội đã gây ra sự gián đoạn trong kinh doanh cho hơn 37% các người gửi hàng – chiếm tỷ lệ cao nhất trong các phương thức vận chuyển. Năng lực chuyên chở bị cắt giảm, giá cả tăng cao đang gây ra nhiều khó khăn cho các chủ hàng để vượt qua đại dịch lần này.
Trong tình hình đó, Peter Stallion, người đứng đầu bộ phận vận tải hàng không của Freight Investor Services đã nêu ra một vài chỉ số về thị trường hàng không mà người gửi hàng có thể đánh giá và đưa ra các giải pháp cho doanh nghiệp:
Lưu lượng hành khách của các hãng hàng không: Điều này giúp đánh giá được sức chứa khoang hàng trên thị trường.
Hàng tồn kho: Hiện tại, hầu hết kho của các doanh nghiệp đã được lấp đầy bởi hàng hóa và họ đang chờ chúng cạn kiệt trước khi nhập lại, người gửi hàng cần theo dõi kỹ tình hình hàng tồn của các doanh nghiệp để đưa ra quyết định.
Vận tải đường biển
Vận tải đường biển cũng cho thấy sự biến động không hề nhỏ, khi gần 15% người gửi hàng nói rằng doanh nghiệp của họ đã bị tác động mạnh do sự cắt giảm trong năng lực vận chuyển hàng hóa. Nhưng dữ liệu gần đây đã cho thấy những dấu hiệu tích cực hơn, khi các hãng vận tải đã bắt đầu tăng công suất trên tuyến đường xuyên Thái Bình Dương vào mùa cao điểm.
“ Hơn 30 chuyến hàng trống của công ty chúng tôi tại bờ Tây Châu Á-Bắc Mỹ đã được lấp đầy một cách nhanh chóng, dịch Covid-19 không phải là một thử thách lớn vào lúc này nữa”, Giám đốc điều hành Alan Murphy của Sea-Intelligence cho biết.
Năng lực chuyên chở tại bờ Tây Châu Á-Bắc Mỹ đang tăng lên trông thấy khoảng giữa năm 2020
Giá cước vận chuyển cũng đang được hưởng lợi từ chính sách mở cửa lại của các quốc gia. Theo Bimco, việc bổ sung các chuyến hàng trở lại tuyến đường xuyên Thái Bình Dương đã mang lại nhiều lợi ích cho người gửi hàng. Giá cước vận chuyển từ Châu Á đến Bờ Tây Hoa Kỳ giảm 405 USD / FEU (Container 40 feet) vào giữa tháng tám.
Đường bộ
Sau đợt giảm mạnh nhất ở mức 25% vào đầu tháng tư, giá cước của thị trường vận tải đã có bước nhảy vọt trở lại với mức tăng trưởng 10% so với cùng kỳ năm ngoái. Dự báo gần đây nhất cho thấy, tỷ giá của thị trường vận tải chắc chắn sẽ không cao hơn năm ngoái nhưng vẫn đang có xu hướng tăng do sự gia tăng số lượng sản xuất đến từ Cục Dự trữ Liên bang Mỹ (Federal Reserve).
Năng lực chuyên chở của vận tải đường bộ cũng đã giảm phần nào do đợt cắt giảm nhân sự vào đầu tháng 7. “ Đã có sự thay đổi đáng kể đối với sức chở hàng trong quý vừa qua, nhưng những người gửi hàng không nên quá bi quan vì đã có hỗ trợ tài chính từ quỹ liên bang cũng như là sự gia tăng trong chỉ số việc làm “ , Avery Vise, Phó chủ tịch nghiên cứu vận tải đường bộ tại FTR.
Thị trường vận tải đường bộ cũng bị ảnh hưởng phần nào do các phương thức vận chuyển khác, cụ thể là đường sắt. Nhưng với việc giá dầu diesel đang lao dốc, điều này đã giúp duy trì khả năng cạnh tranh của vận tải đường bộ so với các phương thức còn lại.
Đường sắt
Vận tải đường sắt cũng đang cho thấy các bước chuyển mình trong năng lực vận chuyển trên toàn thị trường, đáng kể nhất chính là trong phương thức vận tải kết hợp (Intermodal Transport). Vận tải kết hợp là hoạt động vận chuyển hàng hóa từ điểm lấy hàng đến điểm trả hàng bằng nhiều phương thức vận chuyển khác nhau (đường sắt, đường biển, đường không…). Mỗi phương thức có một nhà cung cấp dịch vụ vận chuyển khác nhau, với các hợp đồng cung cấp dịch vụ vận chuyển riêng lẻ.
Theo Hiệp hội Đường sắt Hoa Kỳ, năng lực chuyên chở của đường sắt trong phương thức vận tải kết hợp giảm so với năm trước vào tháng Bảy, nhưng đã bắt đầu tăng trong hai tuần đầu tháng 8. Một phần của sự tăng này chính là do khối lượng hàng hóa đa phương thức được cải thiện từ chính sách mở cửa nền kinh tế. Ngoài ra, nhu cầu tái thiết hàng tồn kho từ các chủ hàng cũng là một trong những nguyên nhân lớn giúp sức chở tăng lên.
Nhưng người gửi hàng cũng không nên quá lạc quan khi vẫn còn một vấn đề tiềm ẩn xung quanh sự tăng trưởng này. Dịch bệnh bùng phát sớm vào đầu năm đã khiến các người chuyển hàng phải cắt giảm một lượng lớn nhân lực của mình. Khi mà vận tải đường sắt đang bước vào mùa cao điểm như hiện tại, việc thiếu đi lao động sẽ gây ra các đứt gãy trong dây chuyền vận tải đường sắt.
Một doanh nghiệp Việt Nam xuất khẩu cao su sang Pakistan đang đứng trước nguy cơ bị mất trắng lô hàng đã giao do ngân hàng phía bên mua từ chối thanh toán. Nhà xuất khẩu này đã gặp một trường hợp vô cùng hiếm dù đã sử dụng L/C – phương thức thanh toán được coi là an toàn nhất.
Hi hữu trong thanh toán L/C, một doanh nghiệp Việt Nam đứng trước nguy cơ mất hàng
Đôi nét về L/C
L/C (Letter of Credits) là phương thức tín dụng chứng từ. Đây là một sự cam kết giữa ba bên trong đó, theo yêu cầu của khách hàng (người yêu cầu mở thư tín dụng), một ngân hàng (ngân hàng phát hành thư tín dụng) sẽ phát hành một bức thư, gọi là L/C (Letter of Credit), theo đó ngân hàng phát hành cam kết trả tiền hoặc chấp nhận hối phiếu cho một bên thứ ba (người thụ hưởng L/C) khi người này xuất trình cho ngân hàng phát hành một bộ chứng từ thanh toán phù hợp với những điều kiện và điều khoản quy định của L/C.
Bộ chứng từ xuất trình để đòi tiền theo L/C thông thường là những chứng từ xác nhận quyền sở hữu hàng hóa, chứng minh việc người bán đã hoàn thành nghĩa vụ giao hàng theo hợp đồng đã ký với người mua, là cơ sở để ngân hàng thực hiện thanh toán.
Theo thông tin được Thương vụ Việt Nam tại Pakistan (thuộc Bộ Công Thương) chia sẻ thì doanh nghiệp “gặp nạn” là một công ty tại tỉnh Thừa Thiên Huế. Công ty ký hợp đồng xuất khẩu cao su sang Pakistan và đã thỏa thuận với khách hàng sử dụng L/C. Sau khi giao hàng, công ty làm thủ tục thanh toán nhưng ngân hàng nơi bên mua mở L/C từ chối với lý do bộ chứng từ không phù hợp với các quy định.
Lúc này, công ty liên hệ trực tiếp với khách hàng, đề nghị chấp nhận thanh toán nhưng cũng bị từ chối. Nguyên nhân khá dễ hiểu là vào thời điểm đó, dịch Covid-19 đang diễn biến phức tạp trên toàn thế giới, giá cao su rớt mạnh nên khách hàng tìm cách ép giá.
Doanh nghiệp muốn chuyển lô hàng về lại Việt Nam (sau khi tìm cách bán cho khách hàng mới nhưng không thành công) nhưng cũng không thể thực hiện do không đáp ứng điều kiện phải có sự chấp thuận của khách hàng cũ theo quy định của nước sở tại (luật pháp Pakistan chỉ cho tái xuất một lô hàng nhập khẩu đã mở tờ khai hải quan nếu có sự chấp thuận của người mua). Doanh nghiệp đứng trước nguy cơ thua lỗ, thậm chí mất lô hàng.
Theo Thương vụ Việt Nam tại Pakistan, doanh nghiệp này đã bị người mua cố tình gài bẫy bằng cách đưa vào các quy định của L/C một hoặc một số yêu cầu mà người bán không thể thực hiện được.
Trong trường hợp kể trên, L/C yêu cầu người bán ngoài vận đơn (Bill of Lading – B/L) còn phải xuất trình thêm một giấy chứng nhận do hãng tàu ký và đóng dấu. Vấn đề là khi giao hàng, hãng tàu chỉ cấp cho công ty xuất khẩu giấy chứng nhận có chữ ký mà không đóng dấu với lý do làm theo quy định của luật quốc tế áp dụng trong lĩnh vực vận tải biển.
Nhân viên phụ trách thanh toán quốc tế của doanh nghiệp dường như đã sơ sót, chưa thực hiện đủ các bước kiểm tra (như giáo trình đào tạo đã chỉ dẫn). Đó là khi nhận được L/C, nhân viên phụ trách thanh toán quốc tế phải nghiên cứu kỹ nội dung đến từng dấu chấm, dấu phẩy để xác định tất cả các quy định đối với bộ chứng từ thanh toán và thông báo đến các bộ phận liên quan trong công ty chuẩn bị các giấy tờ như yêu cầu.
Trong trường hợp có bộ phận liên quan phản hồi không thể thực hiện quy định của L/C thì nhân viên phụ trách thanh toán quốc tế phải báo cáo và đề xuất lãnh đạo công ty yêu cầu khách hàng điều chỉnh L/C. Nếu khách hàng không chấp nhận điều chỉnh L/C thì doanh nghiệp buộc phải từ chối giao hàng để tránh nguy cơ bị từ chối thanh toán.
Bài học rút ra: L/C như thế nào cho đúng?
“Thanh toán L/C là một thử thách khắc nghiệt đối với nhân viên phụ trách thanh toán quốc tế vì theo quy định quốc tế, chỉ cần trong bộ chứng từ có một sai sót rất nhỏ như một lỗi chính tả, thậm chí một dấu chấm, dấu phẩy đánh máy thiếu hoặc sai vị trí cũng đủ để khách hàng và ngân hàng có lý do để từ chối thanh toán” – Thương vụ Việt Nam tại Pakistan nhấn mạnh.
Ngoài ra, mua bảo hiểm cũng là một lựa chọn an toàn để tránh những trường hợp ngoài mong đợi này. Một doanh nghiệp đã có 25 năm kinh nghiệm trong lĩnh vực xuất nhập khẩu cho biết họ đã mua bảo hiểm xuất nhập khẩu. Tất nhiên, việc này khiến chúng tôi tốn thêm chi phí nhưng đành chấp nhận bớt lợi nhuận để mình ngủ ngon. Có bảo hiểm thì nếu có vấn đề thì họ sẽ gánh cho mình. Trước đó thì họ cũng sẽ giúp mình kiểm tra hồ sơ, giảm thiểu các sơ sót” – đại diện doanh nghiệp này chia sẻ.
Sáng hôm nay ngày 8/6, Quốc hội đã tiến hành thông qua Nghị quyết phê chuẩn Hiệp định EVFTA và EVIPA. Đây là hai văn kiện quan trọng được ví là “tuyến đường cao tốc quy mô lớn, hiện đại” đưa thị trường EU gần hơn với Việt Nam.
Đối với EVFTA, có 457 đại biểu Quốc hội tham gia biểu quyết (chiếm 94,6% tổng số đại biểu), đã có 457 phiếu tán thành, không tán thành là 0, không biểu quyết 0. Đối với EVIPA, có 462 đại biểu tham gia biểu quyết, số phiếu tán thành là 461, không tán thành là 0, không biểu quyết 1.
Sáng nay, Quốc hội Việt Nam thông qua hai hiệp định EVFTA và EVIPA
Trước đó, tại phiên khai mạc Kỳ họp thứ 9, sáng 20/5/2020, Quốc hội đã nghe Tờ trình, báo cáo thuyết minh và báo cáo thẩm tra về việc đề nghị Quốc hội phê chuẩn Hiệp định Thương mại tự do giữa Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam Việt Nam và Liên minh Châu Âu (EVFTA) – một Hiệp định toàn diện, chất lượng cao và đảm bảo cân bằng về lợi ích cho cả Việt Nam và EU.
Trình bày Tờ trình của Chủ tịch nước về việc đề nghị Quốc hội phê chuẩn Hiệp định EVFTA, Phó Chủ tịch Nước Đặng Thị Ngọc Thịnh cho biết, Hiệp định EVFTA gồm 17 Chương, 8 Phụ lục, 2 Nghị định thư, 2 Biên bản ghi nhớ và 4 Tuyên bố chung.
Hiệp định này điều chỉnh nhiều vấn đề, bao gồm: Thương mại hàng hóa (gồm các quy định chung và cam kết mở cửa thị trường), quy tắc xuất xứ, hải quan và thuận lợi hóa thương mại, các biện pháp kiểm dịch và vệ sinh an toàn thực phẩm (SPS), các hàng rào kỹ thuật trong thương mại (TBT), thương mại dịch vụ (gồm các quy định chung và cam kết mở cửa thị trường), đầu tư, phòng vệ thương mại, cạnh tranh, doanh nghiệp Nhà nước, mua sắm của Chính phủ, sở hữu trí tuệ, thương mại và phát triển bền vững, hợp tác và xây dựng năng lực, pháp lý – thể chế.
Với mức độ cam kết đạt được, EVFTA được coi là một Hiệp định toàn diện, chất lượng cao và đảm bảo cân bằng về lợi ích cho cả Việt Nam và EU, đồng thời phù hợp với các quy định của Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO), cũng như đã lưu ý đến chênh lệch về trình độ phát triển giữa hai bên.
Theo Tờ trình của Chủ tịch nước, bên cạnh những thuận lợi, Hiệp định có thể mang lại một số thách thức nhất định.
Thứ nhất, Việt Nam cam kết mở cửa thị trường với hàng hóa, dịch vụ cho EU, tạo ra sức ép cạnh tranh nhất định cho nền kinh tế, doanh nghiệp và hàng hóa, dịch vụ của ta.
Tuy nhiên, đây là sức ép cạnh tranh lành mạnh, có chọn lọc và theo lộ trình phù hợp. Mặt khác, do cơ cấu kinh tế của EU và Việt Nam mang tính bổ sung rất cao, không đối đầu trực tiếp nên dự kiến sức ép cạnh tranh sẽ không lớn.
Ngoài ra, cam kết mở cửa của Việt Nam là có lộ trình, đặc biệt đối với những nhóm sản phẩm nhạy cảm, nên EVFTA cũng là cơ hội, sức ép hợp lý để các doanh nghiệp Việt Nam điều chỉnh, thay đổi phương thức kinh doanh và nâng cao năng lực cạnh tranh của mình.
Thứ hai, EVFTA bao gồm những quy định, quy tắc chặt chẽ về thủ tục đầu tư, hải quan, thuận lợi hóa thương mại, tiêu chuẩn kỹ thuật, các biện pháp kiểm dịch động, thực vật, sở hữu trí tuệ, mua sắm của Chính phủ, phát triển bền vững… để thực hiện đầy đủ các quy định này đòi hỏi cải cách hệ thống pháp lý của ta.
Tuy nhiên, việc này cũng phù hợp với chủ trương cải cách thủ tục hành chính, tăng cường hiệu quả của mua sắm công, đối mới mô hình tăng trưởng, Chính phủ cũng đã và đang triển khai hết sức chủ động, khẩn trương.
Thứ ba, các cam kết về lao động trong đó bao gồm việc cho phép thành lập tổ chức của người lao động tại doanh nghiệp hay việc thành lập Nhóm tư vấn trong nước (DAG) để thực thi các cam kết về thương mại và phát triển bền vững với sự tham gia của đại diện người lao động, đại diện các doanh nghiệp, các nhà khoa học và các tổ chức phi chính phủ tại Việt Nam có thể làm gia tăng sức ép về giám sát xã hội trong quá trình thực thi Hiệp định và từ đó đặt ra những thách thức nhất định đối với Việt Nam.
Theo tờ DealSteetAsia, một trang tin về các thương vụ sát nhập mua bán, cho hay các cổ đông JD.com của Tiki hay SoftBank Ventures Asia của Sendo đã thống nhất với nhau sẽ sát nhập hai công ty này.
Tiki và Sendo đạt được thỏa thuật sát nhập
Nhân sự của hai sàn đang tiến hành các thủ tục sát nhập với nhà chức trách Việt Nam. Một số người cho rằng việc sát nhập sẽ giúp tạo ra một tiềm lực mạnh mẽ hơn để đối trọng với hai doanh nghiệp nước ngoài là Lazada và Shopee.
Tuy nhiên, cũng có một số khác cho rằng, hiện Tiki vận hành khá tốt và không cần phải rước thêm ‘gánh nặng’ khi sáp nhập với Sendo. Bởi ngành thương mại điện tử Việt Nam cạnh tranh khốc liệt nên các doanh nghiệp phải đầu tư rất nhiều vào quảng cáo, hạ tầng kho bãi, nguồn nhân lực… nhằm định vị tên tuổi của mình trên thị trường.
Hiện tại, đại diện của hai bên vẫn chưa đưa ra lời xác nhận nào về thông tin này nhưng cũng không đưa ra bác bỏ lời đồn đoán nói trên.
Tiki được thành lập và điều hành bởi ông Trần Ngọc Thái Sơn, Tổng Giám đốc kiêm Chủ tịch Hội đồng Quản trị Tiki. Hiện, Công ty Cổ phần VNG đang nắm giữ 24,6% cổ phần của Tiki. Ngoài ra, Tiki còn được rót vốn bởi quỹ đầu tư mạo hiểm của chính phủ Singapore là EDBI, VNG, JD.com, đến các nhà đầu tư từ Hàn Quốc như STIC, KIP; đến từ Nhật Bản như CyberAgent Ventures, Sumitomo… Đây là các quỹ đầu tư mạo hiểm vào lĩnh vực công nghệ trên thế giới cũng như khu vực châu Á.
Còn Sendo được thành lập bởi tập đoàn FPT. Tại thời điểm tháng 6/2019, có 9 cổ đông nước ngoài nắm 57,31% vốn tại Sendo. Trong 9 cổ đông nói trên, SBI E-Vietnam Pte. Ltd (Singapore) sở hữu nhiều nhất, với 20,65% cổ phần và theo sau đó là Econtext Asia Ltd (Trung Quốc) với 10,57%.
Theo Bản đồ thương mại điện tử Việt Nam của iPrice Group, Tiki và Sendo là 2 sàn thương mại điện tử nội địa thuộc top 4 website thương mại điện tử tại Việt Nam xét theo lượng truy cập. Danh sách này bao gồm: Shopee Việt Nam, Lazada Việt Nam, Tiki và Sendo.
Mặc dù có sự tăng trưởng về lượng người sử dụng nhưng top 4 sàn thương mại điện tử hàng đầu là Shopee Việt Nam, Lazada Việt Nam, Tiki và Sendo vẫn liên tục lỗ. Tính đến cuối năm 2018, lỗ lũy kế của Tiki là gần 1.400 tỷ đồng còn Sendo lỗ gần 1.300 tỷ.
Với sự hội tụ hoàn hảo của các yếu tố về nhân công, lao động là các kỹ sư trình độ công nghệ cao, hệ thống hậu cần toàn diện và chính sách thuế ưu đãi, Trung Quốc trở thành đơn vị outsourcing lí tưởng cho các tập đoàn công nghệ lớn trên toàn cầu. Tuy nhiên, đại dịch Covid 19 đã hình thành một quan niệm khác về “công xưởng của thế giới”, khi mà thay cho “outsourcing” (thuê ngoài), chính phủ Mỹ bắt đầu sử dụng từ ngữ mới là “expensing”.
Chuỗi cung ứng toàn cầu trước làn sóng M&A của Trung Quốc hậu Covid 19
1. Chuỗi cung ứng dịch chuyển
Với sự hội tụ hoàn hảo của các yếu tố về nhân công, lao động là các kỹ sư trình độ công nghệ cao, hệ thống hậu cần toàn diện và chính sách thuế ưu đãi, Trung Quốc trở thành đơn vị outsourcing lí tưởng cho các tập đoàn công nghệ lớn trên toàn cầu. Tuy nhiên, đại dịch Covid 19 đã hình thành một quan niệm khác về “công xưởng của thế giới”, khi mà thay cho “outsourcing” (thuê ngoài), chính phủ Mỹ bắt đầu sử dụng từ ngữ mới là “expensing”. Theo đó, nước này sẵn sàng chi trả 100% chi phí cho các công ti Mỹ rút dây chuyền sản xuất khỏi Trung Quốc và chuyển sang Mỹ hoặc các nước tiềm năng khác. Báo cáo mới nhất của tờ The Economics cũng chỉ ra rằng đang có sự đảo ngược của xu hướng toàn cầu hóa trở thành nội địa hóa, khu vực hóa chuỗi cung ứng trong thời gian tới.
Điều này không khó lí giải vì sự sự phụ thuộc ngày càng mạnh mẽ vào “công xưởng thế giới” chắc chắn là mối đe dọa tiềm ẩn đối với các cường quốc. Thêm vào đó, bài học từ sự kiện khủng hoảng dầu mở 1973 hay sự cắt giảm lượng đất hiếm xuất sang Nhật của Trung Quốc năm 2010 và hiện tại là sự đứt gãy chuỗi cung ứng toàn cầu xuất phát từ Trung Quốc do dịch Covid 19 đã thúc đẩy xu hướng giảm tối đa sự lệ thuộc vào một thị trường hoặc một đối tác có tính chi phối.
2. Trung Quốc có chịu khoanh tay đứng nhìn?
Theo thống kê, chỉ trong 4 tháng đầu năm nay, số thương vụ M&A thành công của các nhà đầu tư Trung Quốc – những người được xem là không có gì ngoài tiền, đã tăng mạnh so với cùng kỳ năm ngoái, đạt con số 57 thương vụ, với giá trị khoảng 10 tỷ USD. Ngoài ra, còn có 145 thương vụ khác được công bố nhưng chưa hoàn tất.
Điều gì khiến các doanh nghiệp Trung Quốc mạnh tay vung tiền vào các thương vụ M&A (mua bán và sáp nhập) các doanh nghiệp nước ngoài như vậy? Rõ ràng, đây chính là làn sóng thâu tóm hậu Covid 19 – một cách ứng phó khôn ngoan, vừa để không bị hất cẳng khỏi chuỗi cung ứng đang dịch chuyển sang hướng khu vực hóa, lại vừa duy trì được tầm ảnh hưởng.
Tham vọng lộ rõ khi nước này muốn thâu tóm gần như toàn bộ những doanh nghiệp đang suy yếu vì đại dịch COVID-19 và có thể trở thành những mục tiêu phát triển hấp dẫn. Mới đây nhất, ngân hàng nhân dân Trung Quốc PBOC đã nâng tỷ lệ cổ phần sở hữu tại HDFC – ngân hàng tư nhân lớn nhất Ấn Độ, trong khi quỹ đầu tư CNIC được Bắc Kinh hậu thuẫn cũng đang xem xét mua khoảng 10% cổ phần của Greenko Group, một trong những công ty năng lượng tái tạo lớn nhất Ấn Độ.
3. Trung Quốc khôn ngoan, các quốc gia khác không phải kẻ khờ
Đáp trả động thái muốn “mua lại cả thế giới” của Trung Quốc, Liên minh châu Âu ngay lập tức đã có những phản ứng quyết liệt. Cụ thể, EU đang tìm cách hoàn tất kế hoạch tham gia góp vốn cho các doanh nghiệp chủ chốt của khối, nhằm tránh nguy cơ các doanh nghiệp này bị nước ngoài thâu tóm. Sau những cảnh báo của Liên đoàn Công nghiệp châu Âu trong lĩnh vực sản xuất nhôm, gốm, thép, thủy tinh, các doanh nghiệp đang gặp khó khăn trong đại dịch ngày càng tỏ ra thận trọng trước âm mưu thôn tính của Trung Quốc.
Tại Ấn Độ, theo tờ The India Times, nước này đã sửa đổi quy định về đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) nhằm ngăn chặn các vụ thâu tóm cơ hội hoặc mua lại các công ty Ấn Độ, vốn đang suy yếu nghiêm trọng vì COVID-19. Tất cả các hoạt động đầu tư FDI từ các quốc gia láng giềng, có chung đường biên giới trên bộ sẽ phải được chính quyền New Delhi phê chuẩn.
Một nền kinh tế lớn khác tại châu Á là Nhật Bản cũng vừa công bố danh sách các công ty được coi là đối tượng hạn chế chế đầu tư từ nước ngoài. Danh sách này bao gồm 518 công ty thuộc 12 lĩnh vực công nghiệp cốt lõi như sản xuất vũ khí, máy bay, không gian vũ trụ, điện nguyên tử, an ninh mạng, điện khí, gas… Theo đó, khi các nhà đầu tư nước ngoài mua cổ phần trên 1% đối với các công ty cốt lõi này phải thông báo trước, để cơ quan quản lý kinh tế Nhật Bản xem xét. Danh sách công ty hạn chế đầu tư từ nước ngoài được dự báo sẽ tiếp tục được mở rộng.
Ngay cả Australia – đối tác thương mại chặt chẽ của Trung Quốc giờ đây cũng bắt đầu áp dụng nhiều biện pháp phòng vệ hơn, sau nhiều năm niềm nở chào đón dòng vốn lớn và ổn định từ các nhà đầu tư Trung Quốc. Cụ thể, Chính phủ Australia hiện đang yêu cầu tất cả các khoản đầu tư nước ngoài đều phải chịu sự giám sát của Ủy ban Đánh giá đầu tư nước ngoài, bất kể giá trị thỏa thuận là bao nhiêu. Thời gian đánh giá, rà soát có thể kéo dài tới 6 tháng, thay vì mức 1 tháng như trước đây. Quy định này sẽ có hiệu lực trong suốt thời gian diễn ra đại dịch COVID-19.
4. Tương lai của mạng lưới chuỗi cung ứng toàn cầu
Khi chuỗi cung ứng dịch chuyển, doanh nghiệp Trung Quốc thất bại trong việc “thâu tóm thế giới”, “công xưởng thế giới” có nguy cơ sẽ đổ vỡ, khi mà chính quyền ông Trump đang ngày càng quyết liệt trong nỗ lực rút chuỗi sản xuất ra khỏi Trung Quốc. Thêm vào đó, sự phòng vệ của các nước Nhật, Ấn Độ, Australia… cũng cho thấy rõ ràng khuynh hướng giảm lệ thuộc vào thị trường 1,4 tỉ dân.
Liệu Trung Quốc có còn giữ vững vị thế của mình sau đại dịch Covid 19? Đây vẫn còn là câu hỏi chưa lời đáp. Trên thực tế, nhiều công ty Mỹ đã đầu tư lớn tại Trung Quốc, dù thấy rõ những rủi ro phát sinh từ Covid -19, thì việc triển khai những thay đổi lớn sẽ không dễ dàng như việc ra một tuyên bố. Tháng trước, khảo sát của Phòng Thương mại Mỹ tại Thượng Hải vẫn cho thấy khoảng 70% công ty không nghĩ đến việc chuyển chuỗi cung ứng ra khỏi Trung Quốc vì Covid-19.
Phần lớn họ muốn ở lại, bởi một thị trường không thể thấp hơn, còn một số khác chưa tin tưởng vào khả năng có thể độc lập hoàn toàn với mạng lưới mà công xưởng thế giới đã tạo lập trong 30 năm qua.
Hơn nữa, việc đa dạng hóa chuỗi cung ứng đồng nghĩa với việc mở rộng các nhà cung ứng, buộc nhà sản xuất phải “cân não” tới các chi phí tăng thêm, cách phản ứng trước biến cố và giải pháp xây dựng chuỗi cung ứng bền vững. Việc này buộc các doanh nghiệp phải xem lại bài toán quản lý chuỗi cung ứng sao cho hiệu quả, cả ở khía cạnh chi phí, chất lượng và giao nhận, chưa kể các yếu tố khác như sức chịu đựng, phản ứng cũng như sự linh hoạt của doanh nghiệp.
Chiều dài lịch sử đã chứng minh cho chúng ta một điều: Sau mỗi khủng hoảng lớn có quy mô tầm thế giới, trật tự của các quốc gia sau đó cũng ít nhiều có sự dịch chuyển. Và có thể Covid-19 cũng không là một ngoại lệ.
Covid-19 đã phá vỡ trật tự cũ và có thể Việt Nam sẽ có một “thị phần” không nhỏ trong cái gọi là trật tự thế giới mới này.
Để đến với câu chuyện ngày hôm nay, chúng ta hãy cùng điểm lại một số những sự kiện đáng nói trong nửa cuối thập kỷ 2010 vừa qua.
Bộ tứ kim cương của Mỹ và ý tưởng về trật tự thế giới mới
Đầu tiên, vào tháng 01/2017, Donald Trump chính thức dọn vào Nhà trắng để bắt đầu sứ mệnh thay đổi bộ mặt nước Mỹ cùng lời hứa tranh cử của mình đưa ra vài tháng trước khi đắc cử. Trước những ngổn ngang với sự nghiệp mới của mình, Trump đã chỉ đạo văn phòng nội các của mình sắp xếp chuyến công du đến các nước châu Á.
Và ngày 03/11 năm đó, tân tổng thống Mỹ đã thực hiện chuyến thăm đến các quốc gia Đông Nam Á. Ông Trump đã đến Philippines, Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc và Việt Nam (dự hội nghị APEC – Đà Nẵng). Và trong suốt chuyến công du của mình, một thông điệp đã liên tục được nhắc đi nhắc lại, đó chính là thông điệp “Ấn Độ – Thái Bình dương tự do và rộng mở” (FOIP). Tiền thân của ý tưởng về Bộ tứ thịnh vượng của tổng thống Trump.
Sau chuyến công du của Tân tổng thống đến châu Á, một dòng tiền lớn được các nước thành viên trong ý tưởng “Bộ tứ” do Mỹ khởi xướng chuẩn bị. Quỹ Tài trợ phát triển (IDFC) đã được thành lập với tổng số tiền lên tới 60 tỷ USD nhằm nhanh chóng thành lập, hỗ trợ xây dựng các hải cảng, sân bay, hệ thống đường bộ và đường sắt, hệ thống đường ống và đường truyền dữ liệu hiện đại cho khu vực Ấn Độ – Thái Bình dương.
Thể hiện rõ nhất cho ý đồ của mình chính là việc Mỹ đã ký kết các hiệp định thương mại song phương mới với Hàn Quốc, Nhật Bản, đồng thời phát động chiến tranh thương mại với Trung Quốc.
Một chiến lược “kiềng ba chân”, kinh tế, quản trị và an ninh được kết hợp chặt chẽ với kế hoạch “Thái Bình dương tự do và rộng mở” của Nhật Bản, chính sách “Hành động hướng Đông” của Ấn Độ, Kế hoạch Thái Bình dương – Ấn Độ dương của Úc, “Chính sách phương Nam mới” của Hàn Quốc.
Tương tự như Chính sách “Một vành đai, Một con đường” (BRI) của Trung Quốc, FOIP có thể sẽ mang lại một sân chơi mới làm đối trọng với BRI trên sân chơi quốc tế. Các nước trong khu vực sẽ có cơ hội tiếp cận với nguồn vốn dồi dào, công nghệ nguồn hiện đại, tăng cường tiềm lực quốc phòng an ninh quốc gia.
Tóm lại, FOIP nhằm mục đích giải quyết 2 vấn đề: Lợi ích của Mỹ và kiềm tỏa Trung Quốc trong bối cảnh châu Á – Thái Bình Dương đã, đang và sẽ là địa bàn cạnh tranh chiến lược của các siêu cường.
Lý do sâu xa đằng sau “Bộ Tứ Kim Cương”
Nhằm mục đích dịch chuyển chuỗi cung ứng ra khỏi Trung Quốc, Mỹ hiện đang lên kế hoạch thành lập “Mạng lưới thịnh vượng kinh tế” (Economic Prosperity Network) thông qua cuộc đối thoại với QUAD (bộ tứ kim cương) gồm Mỹ, Nhật Bản, Ấn Độ và Úc, và mời 3 quốc gia khác là New Zealand, Hàn Quốc và Việt Nam.
“Trung Quốc là công xưởng của thế giới”
Sự lệ thuộc của các quốc gia vào Trung Hoa Đại lục trong gần hai thập kỷ qua hiện rõ ràng hơn bao giờ hết, trong bối cảnh nền kinh tế toàn cầu chịu ảnh hưởng bởi Covid-19. Trung Quốc từ 2010 đã vượt xa Mỹ trở thành quốc gia sản xuất lớn nhất thế giới và chiếm gần 28% sản lượng toàn cầu vào 2018. Hằng năm, Trung Quốc đều đặn cung cấp cho thị trường thế giới một khối lượng hàng hóa khổng lồ trị giá hơn 2.000 tỷ USD (năm 2019 là 2.465 tỷ USD, theo World Top Exports). Có thể nói, mọi người đã xem sự xuất hiện của các mặt hàng “Made in China” là điều tất yếu, nhưng ít ai có thể ngờ rằng: “Nếu Trung Quốc hắt hơi, cả Trái Đất sẽ rung chuyển” (trích lời của diễn viên điện ảnh Thành Long).
Đại dịch Covid-19 đã cho thấy vai trò then chốt của Trung Quốc trong chuỗi cung ứng toàn cầu, đặc biệt là với Mỹ khi nguồn cung cấp dược phẩm và các vật tư y tế khác bị gián đoạn và rơi vào tình trạng thiếu hụt trong giai đoạn bùng phát virus Corona. Theo FDA, tầm 80% các nguyên liệu cơ bản được dùng trong sản xuất các loại thuốc ở Mỹ, hay còn gọi là APIs (thành phần hoạt chất dược phẩm) được nhập khẩu từ Trung Quốc và Ấn Độ, nơi có nguồn nguyên liệu rẻ và không quá nhiều quy định nghiêm ngặt trong quá trình sản xuất.
Thế giới bây giờ lại ngấm đòn sau những bài học về việc phụ thuộc quá nhiều vào một nhà cung cấp, từ sự kiện khủng hoảng dầu mỏ năm 1973, hay sự cắt giảm lượng đất hiếm thành phẩm xuất sang Nhật của Trung Quốc sau vụ va chạm ở vùng biển gần đảo Senkaku năm 2010. Nhiều công ty đa quốc gia đã cân nhắc về việc hoạt động chủ lực tại Trung Quốc ngay trước khi chiến tranh thương mại diễn ra. Thế nhưng, việc dịch chuyển chuỗi cung ứng ra ngoài Trung Quốc là điều không hề dễ, khi mà nhân công rẻ không còn là lý do chính; cái cốt lõi nằm ở mức độ tập trung dày đặc của các kỹ sư trình độ cao, hệ thống hậu cần toàn diện và mức thuế ưu đãi mà đất nước này đưa ra.
Ở thời điểm hiện tại, nếu ví thương chiến là một ngòi nổ thì đại dịch Covid-19 chính là ngọn lửa phát hỏa chiếc dây cháy chậm tạo sự chuyển dịch mạnh mẽ về bối cảnh địa chính trị của thế giới.
Bộ tứ Kim Cương và những lý giải của truyền thông quốc tế
QUAD ra đời vào năm 2007 theo đề xuất của thủ tướng Shinzo Abe, nhằm mục đích chính là đối trọng với sức ảnh hưởng của Trung Quốc trong khu vực, với sự tham gia của các thành viên gồm Mỹ, Nhật Bản, Ấn Độ và Úc. Sau hơn 10 năm im ắng, trước những gì virus SARS-Cov-2 gây ra, Mỹ “hâm nóng” lại bộ tứ kim cương với hy vọng tạo ra được cú hích, vực dậy nền kinh tế toàn cầu, và mời 3 quốc gia khác là New Zealand, Hàn Quốc và Việt Nam.
Theo Heritage (chuyên đăng tải các cuộc đối thoại ngoại giao của Mỹ), nội dung cuộc đối thoại giữa các quan chức ngoại giao từ các quốc gia xoay quanh về Covid-19, cũng như phương thức chống lại sự lây lan của đại dịch. Hãng tin Reuters (Anh) và Đài Truyền hình CGTV (Trung Quốc) lại chỉ ra rằng, “tái cấu trúc chuỗi cung ứng và giảm thiểu tác động lên kinh tế toàn cầu” mới chính là nội dung chính cho liên minh “Mạng lưới thịnh vượng kinh tế”. Và đây là một phương án đa phương đầy bất ngờ, như nhiều chuyên gia nhận định, sẽ giúp Mỹ đa dạng hóa nguồn cung cấp và giảm thiểu rủi ro sau khi tách khỏi Trung Quốc.
Cơ hội nào cho Việt Nam
Theo Nikkei Asian đưa tin, Apple đang rục rịch chuẩn bị sản xuất 3-4 triệu tai nghe không dây AirPods – chiếm 30% sản lượng của hãng tại Việt Nam ngay trong quý II năm nay. Báo chí những ngày gần đây liên tục đưa tin về sự góp mặt của Việt Nam trong cuộc điện đàm không chính thức giữa các thành viên của QUAD-Plus. Khi mà trung tâm sản xuất số một thế giới không còn là của Trung Quốc, Ấn Độ hoặc Việt Nam là địa điểm thay thế mới mà các nhà đầu tư hướng tới.
Có nhiều ý kiến giải thích tại sao lại là Việt Nam mà không phải các nước ASEAN khác. Họ cho rằng sau khi Việt Nam đã làm được những điều khác biệt, từ thành công trong cuộc chiến chống đại dịch Covid-19 đến duy trì được những thành tích trên phương diện kinh tế đối ngoại, giữ tương đối vững kim ngạch xuất khẩu, FDI và FII khá cao. Lý do không đơn giản nằm ở những điều như vậy, bởi cũng có rất nhiều các quốc gia khác trải thảm đỏ mời những làn sóng nhà đầu tư từ châu Âu, Mỹ… nhằm dành được vị trí trong chuỗi cung ứng toàn cầu. Mặt khác, theo các chuyên gia chính trị, Việt Nam là quốc gia phù hợp nhất, đi đầu trong ASEAN giúp Mỹ tăng cường lợi ích tại khu vực trong bối cảnh chiến tranh thương mại Mỹ-Trung đang leo thang. Và khi thành đối tác với Việt Nam, Mỹ đang có những lợi ích thương mại và chính trị một cách rõ rệt. Dù gì đi nữa, vẫn không thể phủ nhận được một cơ hội rất lớn đang ở trước mặt chúng ta.
“Cơ hội thì đã rõ. Vấn đề không phải là cơ hội mà có hiện thực hóa được cơ hội hay không.” Qua cuộc trao đổi vớiVietnamFinance, TS Bùi Ngọc Sơn, Viện Kinh tế Chính trị và Thế giới (thuộc Viện Hàn lâm khoa học và xã hội Việt Nam), nhấn mạnh:
“Mong ước của Việt Nam là có một vị trí cao, sâu, chắc chắn trong các chuỗi cung ứng, có như vậy mới phát triển được. Chỉ khi độc lập về kinh tế thì mọi chuyện mới đổi khác, nếu không thì ta vẫn sẽ phụ thuộc nước này hoặc nước kia và cuối cùng thì chơi với ai, ta cũng phải chịu thiệt.”
Với việc các nhà máy không hoạt động, giao thông đình trệ, nhu cầu của khách hàng giảm sút,… Covid-19 thực sự khiến doanh nghiệp phải xem xét lại về khả năng quản trị rủi ro trong chuỗi cung ứng của mình.
Tại sao lại cần đến quản trị rủi ro trong chuỗi cung ứng?
Rủi ro được định nghĩa là bất cứ điều gì có thể ảnh hưởng đến hoạt động của một doanh nghiệp, thường là theo cách tiêu cực. Ví dụ, một rủi ro về sự gia tăng đột ngột nhu cầu đối với một sản phẩm. Do đó, các giám đốc điều hành tại công ty chuyển sang sản xuất và chuỗi cung ứng để tăng sản lượng. Tuy nhiên, điều gì sẽ xảy ra nếu công ty không thể xử lý sự gia tăng nhu cầu này và mất khách hàng, tính toàn vẹn và uy tín thương hiệu là kết quả? Đây là lúc quản lý rủi ro phát huy và khả năng phục hồi tương đương với việc tiếp tục quản lý rủi ro sau khi giải quyết một rủi ro nhất định.
Những loại rủi ro nào ảnh hưởng đến chuỗi cung ứng?
Deloitte đã xác định nhiều rủi ro khác nhau mà bất kì người quản lí nào cũng phải hiểu để quản lý chuỗi cung ứng hiệu quả. Tuy nhiên, hầu hết các rủi ro có thể được phân thành 4 loại: rủi ro vĩ mô, rủi ro chuỗi giá trị mở rộng, rủi ro vận hành và rủi ro chức năng.
Các yếu tố ảnh hưởng đến quy trình quan trị chuỗi cung ứng tại doanh nghiệp
Trong đó
Rủi ro vĩ mô đề cập đến các yếu rộng lớn ảnh hưởng đến toàn bộ doanh nghiệp.
Rủi ro trong chuỗi giá trị mở rộng bắt nguồn xung quanh đối tác cung cấp thượng lưu (upstream) và hạ lưu (downstream).
Rủi ro hoạt vận hành là những rủi ro có thể xảy ra trong một quy trình nhất định
Rủi ro chức năng là những rủi ro tồn tại giữa các bên liên quan trong chuỗi cung ứng như phát triển công nghệ thông tin, tài chính và nguồn nhân lực.
Quản lý rủi ro một cách hiệu quả thì có thể loại bỏ mọi rủi ro không?
Không. Loại bỏ tất cả rủi ro chỉ đơn giản là không thực tế. Rủi ro tồn tại trong mọi hoạt động trong chuỗi cung ứng. Rõ ràng, một số rủi ro có khả năng xảy ra cao hơn các rủi ro khác và mỗi doanh nghiệp trong chuỗi cần có khả năng đáp ứng với việc ứng phó mọi rủi ro thông qua một quá trình hành động được lên kế hoạch. Về cơ bản, công ty cần có một kế hoạch phục hồi.
Doanh nghiệp cần làm gì sau mùa đại dịch
Theo báo cáo của McKindsey, có 6 vấn đề đòi hỏi doanh nghiệp phải có hành động và quyết định nhanh chóng trong chuỗi cung ứng, bao gồm:
Trong quá trình thực hiện hợp đồng, các bên đã đồng ý có thể thay đổi các điều khoản trong hợp đồng nhưng lại không chắc liệu có cần phải lập phụ lục cho những thay đổi này hay không.
Các doanh nghiệp có thể thực hiện các dịch vụ bổ sung cho nhau nhưng không biết đó là nghĩa vụ hợp đồng hay chỉ là một sự hỗ trợ đơn thuần. Và khi thu hồi khoản nợ, liệu những dịch vụ này có được quy định khác với các điều khoản hợp đồng xét về thể loại và nội dung của tài liệu hay không. Không nghiên cứu kỹ lưỡng Tiêu chuẩn Điều khoản Thương mại cho doanh nghiệp Logistics (được quy định rõ trong các chứng từ khi giao dịch) có thể dẫn đến những hệ quả trong không mong đợi trong quá trình thực hiện hợp đồng.
Bài học từ một vụ tranh chấp trong lĩnh vực vận tải và giao nhận
Tóm tắt tranh chấp giữa hai bên
Một doanh nghiệp dịch vụ Logistics (Nguyên đơn) đã ký một Hợp đồng chuyển chở (Hợp đồng) với một công ty xuất nhập khẩu (Bị đơn) để vận chuyển thiết bị và máy móc bằng container. Hình thức vận tải là đa phương thức kết hợp đường biển và đường bộ từ một cảng châu Âu đến nhà máy của bị đơn tọa lạc tại địa phận tỉnh Quảng Ninh.
Trước và sau khi ký kết hợp đồng chuyên chở, bị đơn liên tiếp gửi email yêu cầu nguyên đơn phải báo cước suất của quãng đường vận chuyển từ cảng biển đến Nhà máy. Nguyên đơn đã thực hiện yêu cầu báo cước suất từ cảng bốc hàng đến CY của cảng Hải Phòng và bị đơn cũng đã chấp nhận những thư báo giá này mà không có phàn hồi gì thêm.
Hai bên đã ký bổ sung phụ lục hợp đồng về số lượng hàng hóa trong đợt vận chuyển đầu tiên là 3 container với cưới phí vận tải, phụ phí và phí chuyên chở từ Hải Phòng đến nhà máy, phí thông quan. Hai bên đã đàm phán vận chuyển tất cả 13 đợt như vậy; Bị đơn đã gửi yêu cầu cho nguyên đơn về việc phản hồi các thư báo giá tương ứng cho mỗi đợt vận chuyển.
Nội dung của 13 thư báo giá có ghi rõ phí vận chuyển chặng chính từ cảng bốc hàng đến cảng Hải Phòng và đã được phía bị đơn chấp nhận. Sau khi hoàn thành 13 chuyến hàng, với các yêu cầu thanh toán cho quá trình vận chuyển và chi phí dịch vụ hải quan là 2.168.382.175 VND, lãi phạt chậm trả là 197.187.653 VND đã được thông báo đến cho bên bị đơn. Song, bị đơn chỉ thanh toán 544.820.950 VND cho chuyến hàng số 1, 2 và 3, 10 chuyến còn lại vẫn chưa được thanh toán. Công ty dịch vụ Logistics đã khởi kiện doanh nghiệp xuất nhập khẩu tại Cơ quan trọng tài thương mại, yêu cầu bị đơn thanh toán số dư 1.623.561.225 VND cùng số tiền lãi phạt chậm thanh toán 197.187.653 VND.
Bảng phân tích của Hội đồng trọng tài và bài học quý giá
Bị đơn đã phản bác cho rằng Hợp đồng và Phụ lục hợp đồng không áp dụng với tất cả 13 chuyến hàng mà chỉ áp dụng cho những chuyến hàng được nêu trong Phụ lục hợp đồng, tức là, 3 container trong chuyến hàng đầu tiên. Với những chuyến hàng còn lại, bị đơn cho rằng hai bên cần phải ký kết một hợp đồng mới, dù cho bị đơn đã chấp nhận 13 thư báo giá. Thực tế, bị đơn đã thanh toán cho nguyên đơn 544.820.950 VND là khoản chi phí của 3 chuyến hàng đầu tiên.
Và với hành động này, bị đơn đã ngầm hiểu và chấp nhận là Hợp đồng cùng phụ lục hợp đồng được áp dụng cho tất cả những chuyến hàng được thực hiện sau chuyến đầu tiên. Tham chiếu theo Khoản 2, Điều 408 của Bộ luật Dân sự năm 2005, 13 thư báo giá (cung cấp cước suất vận tải đường biển) mà bị đơn chấp nhận cũng được xem là một phần phụ lục của Hợp đồng.
Bị đơn cho biết phía cung cấp dịch vụ vận tải phải thực hiện chuyến hàng bằng đường biển và đường bộ đến nhà máy theo quy định của Hợp đồng. Vì thế, họ không thanh toán cho phần vận chuyển bằng đường bộ. Trên thực tế, lý do được đưa ra là bị đơn đã ký kết một hợp đồng với một doanh nghiệp khác để vận tải số hàng này từ CY đến Nhà máy thông qua vận tải đường bộ mặc dù vẫn yêu cầu phía nguyên đơn gửi thư báo giá.
Vì vậy, theo Khoản 2, Điều 408 của Bộ luật Dân sự năm 2005, (phí) dịch vụ chuyên chở đường bộ được hai bên thống nhất thay đổi so với Hợp đồng cũng như phụ lục. Bị đơn cũng không nhận được bất cứ báo cáo nào về tổn thất, hư hỏng hoặc chậm trễ giao hàng trong tất cả 13 chuyến hàng sau khi tàu cập cảng Hải Phòng. Vì vậy, theo Điều 96 Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2005, bị đơn đã nhận 13 đơn hàng đầu đủ và đúng quy cách, không có căn cứ để từ chối thanh toán cho những phí chuyên chở hay phí dịch vụ.
Bị đơn sau đó có nói việc ký kết chấp nhận và đối chiếu xác nhận thu hồi nợ tồn động không được thực hiện mỗi tháng, vì vậy không có khoản phạt cho thanh toán trễ. Theo điều 4 của Hợp đồng, nguyên đơn đã gửi chứng từ thanh toán và phạt thanh toán chậm hàng tháng nhưng phía Bị đơn chỉ có giấy báo nợ cho mỗi chuyến hàng, không có giấy báo phạt thanh toán trễ.
Phía nguyên đơn chỉ có 3 bức thư chính thức yêu cầu thanh toán cước phí cho 13 chuyến hàng với tổng số dư báo là 2.168.382.175 VND. Tuy nhiên, bị đơn chỉ mới thanh toán 544.820.950, nghĩa là số dư tồn đọng chỉ là 1.623.561.225 VND. Vì thế, hội đồng Trọng tài phán quyết là nguyên đơn không có đủ căn cứ để yêu cầu thanh toán phạt nộp chậm trả 197.187.653 VND theo Khoản 2, Điều 6 của Hợp đồng.
Bị đơn cho biết nguyên đơn đã được ủy thác làm môi giới hải quan và đăng ký danh sách hàng hóa nhập khẩu nhưng không có bằng chứng cho sự ủy quyền này. Trong số 13 thư báo giá, nguyên đơn chỉ đề cập đến chi phí và lệ phí cho dịch vụ thông quan chứ không đề cập đến quyền hạn làm môi giới hải quan. Theo Khoản 7, Điều 4 của Luật Hải quan năm 2005 và Khoản 1, Điều 2 của Thông tư Số 80/2011/TT-BTC ban hành ngày 09 tháng 06 năm 2011, trong trường hợp nguyên đơn được ủy quyền làm môi giới hải quan, người làm tờ khai hải quan phải có tên của nguyên đơn và do nguyên đơn thực hiện.
Thực tế cho thấy những người thực hiện tờ khai hải quan được đề cập trong 13 lần thông quan lại là bị đơn, và bị đơn vẫn phát hành các thư giới thiệu xác nhận nhân viên của nguyên đơn chính là người của bị đơn gửi tới để thông quan hàng hóa.
Căn cứ trên tình tiết này, Hội đồng Trọng tài nhận thấy nguyên đơn không phải là môi giới hải quan mà chỉ là nhân viên thực hiện thông quan cho phía bị đơn. Ngoài ra, theo Điều I.3 của “Quy chuẩn điều kiện thương mại” do Hiệp hội doanh nghiệp Logistics Việt Nam ban hành mà cả hai bên đã thống nhất (Trong hợp đồng và các thư báo giá), khi thực hiện thủ tục hải quan, nguyên đơn được xem là người thực hiện quy trình thông quan trên danh nghĩa của bị đơn và vì thế không có tư cách của một môi giới hải quan. Vì vậy, việc chậm trễ trong thông quan dẫn tới phí lưu kho bãi là hoàn toàn thuộc về lỗi của bị đơn.
Theo Trọng tài viên Ngô Khắc Lễ Trung tâm trọng tài quốc tế Việt Nam
