Logistics mùa Covid và những cột mốc ấn tượng

thaingoc nguyen
-
0
Logistics mùa Covid và những cột mốc ấn tượng
Lần đầu tiên trong suốt chiều dài lịch sử thành lập, lĩnh vực logistics đang phải đối mặt đợt khủng hoảng lớn nhất từ trước đến nay – COVID-19. Tuy nhiên, với những chính sách đổi mới kịp thời và sự hỗ trợ của chính phủ, ngành logistics Việt Nam vẫn đã và đang tạo ra những cột mốt vô cùng ấn tượng. 

Có thể nói thế giới đang phải qua một cơn ác mộng dai dẳng lần đầu tiên trong lịch sử và giấc mơ quái ác đó chính là COVID – 19. Trong suốt những đêm dài tâm tối, COVID – 19 đã và đang gây ra rất nhiều khó khăn cho mọi hoạt động xã hội, nhất là các hoạt động logistics. Cơn ác mộng mang tên “ĐẠI DỊCH” đã tác động nghiêm trọng khi các quy trình hải quan, để kiểm soát và chấm dứt giấc mơ dai dẳng này chính phủ của các nước trên khắp thế giới đã đặt ra những quy định nghiêm ngặt đối với quá trình di chuyển qua lại giữa các quốc gia và điều này đã làm cho quy trình hải quan bị kéo dài và hạn chế.

Tuy nhiên, nhờ những nỗ lực quản lý và kiểm soát của Chính phủ, hoạt động Logistics của Việt Nam đã có thể tìm ra “chiếc đèn pin” để đi qua những đêm tăm tối này. Chưa dừng lại ở đó Logistics còn tạo ra những cột mốc ấn tượng trong giai đoạn vô cùng khó khăn. Trong đó phải kể đến những sự kiện quan trọng sau đây:

Khai thác đường tàu container chạy thẳng châu Âu

Khai thác đường tàu container chạy thẳng châu Âu
Khai thác đường tàu container chạy thẳng châu Âu

Vào ngày 20/7, đoàn tàu chuyên container đầu tiên, chạy thẳng đến châu Âu do Công ty Ratraco khai thác đã lăn bánh. Xuất phát từ ga Yên Viên, Hà Nội, Việt Nam đoàn tàu di chuyển đến điểm cuối cùng là thành phố Liege, Bỉ. Trong chặng hành trình vận chuyển, đoàn tàu sẽ đến ga Trịnh Châu, Trung Quốc và ghép nối với chuyến tàu Trung-Âu để đến điểm đích. Đoàn tàu này có sức chức tổng cộng 23 container loại 40 feet và chuyên dùng để vận chuyển các loại hàng hóa như dệt may, giày da.

Tính đến hết tháng 9/2021, tức sau gần 2 tháng đưa vào hoạt động, đường tàu đã vận chuyển được hơn 230 container loại 40 feet, tương đương 260 TEU. Nhận thấy được hoạt động này sẽ góp phần thúc đẩy việc xuất khẩu cũng như tạo điều kiện cho hàng hóa nội địa được phát triển, ngành đường sắt có tổ chức các tàu vận chuyển container đi các nước châu Âu và các tuyến vận chuyển hàng quá cảnh Trung Quốc sang Kazakhstan, Uzbekistan, Nga, Tajikistan, Ba Lan, Anh, Đức, Bỉ…Tuy nhiên, do còn nhiều hạn chế mà việc để các con tàu đi theo đoàn vẫn chưa thể thực hiện được. Trong đó, các tàu này sẽ xuất phát từ ga Yên Viên, Hà Nội đến các ga lập tàu Trung-Âu khác nhau phụ thuộc vào đích đến của hàng hóa.

Nhiều người dự đoán rằng ngành đường sắt sẽ tiếp tục phát triển mạnh trong vài năm tới khi đại dịch COVID-19 đang bùng phát trên toàn cầu đã khiến vận tải đường biển quốc tế tồn tại nhiều rủi ro hơn. Vận tải đường sắt với nhiều ưu thế hiện đang là đối tác vận chuyển đáng tin cậy nhất để vận chuyển hàng hóa từ Việt Nam sang Châu Âu. Do các hệ thống kết nối đường sắt liên quốc gia đang đạt được hiệu quả nhất định, ngoài ra loại hình này cũng làm cho thời gian vận chuyển có độ chính xác cao nhưng với một chi phí vận tải cực kỳ phù hợp trong thời kỳ khó khăn như hiện nay. Ngoài những lợi ích về kinh tế, việc vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt còn giảm thiểu sự tác động đến môi trường – một vấn đề được đặc biệt quan tâm bởi nhiều tổ chức.

Hoạt động vận tải biển tiếp tục tăng trưởng

Hoạt động vận tải biển tiếp tục tăng trưởng
Hoạt động vận tải biển tiếp tục tăng trưởng

Mặc dù đại dịch Covid-19 gây cản trở hoạt động sản xuất và vận chuyển trên toàn thế giới, kể cả Việt Nam, nhưng nhờ có những sự nỗ lực kiểm soát và quản lý của Nhà nước, hoạt động vận tải biển của nước ta vẫn trên đà tăng trưởng và đem lại lợi ích cho đất nước.

Về sản lượng hàng hóa, trong 9 tháng đầu năm 2021, tổng sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam ước tính hơn 535,7 triệu tấn, tăng 3% so với cùng kỳ năm 2020. Đặc biệt trong đó, khu vực phía Nam là khu vực chịu tác động mạnh của đại dịch Covid-19, bằng chứng là nhiều hàng hóa thông qua một số cảng biển lớn ở đây đang phải chịu nhiều ảnh hưởng. Tuy nhiên, tổng khối lượng container qua cảng biển trên cả nước vẫn duy trì tăng trưởng khả quan, ước tính đạt gần 18,6 triệu TEU và tăng 15% so với cùng kỳ năm trước.

Về số lượt tàu qua cảng, trong 8 tháng đầu năm 2021, tổng số lượt tàu thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam ước tính hơn 86.800 lượt. Trong đó, tàu mang quốc tịch nước ngoài chiếm hơn 43.200 lượt, tăng trưởng 9% so với cùng kỳ năm ngoái và tàu mang quốc tịch Việt Nam gần 43.600 lượt, tăng trưởng 2% so với cùng kỳ năm ngoái.

Mặc dù, cơn ác mộng COVID-19 vẫn còn đeo bám và những ảnh hưởng trực tiếp của đại dịch vẫn sẽ là hòn đá cản đường Logistics phát triển. Nhưng đến thời điểm hiện tại, với sự hỗ trợ của chính phủ và sự thay đổi để thích nghi của ngành Logistics, chúng ta hoàn toàn có quyền tự tin về một tương lai tương sáng và những cột mốc ấn tượng tiếp theo của ngành Logistics Việt Nam.

Nội dung: Yến Giang

Hình ảnh: Đức Huy

[CEL CONSULTING] SUPPLY CHAIN CONSULTING INTERN HIRING

An Hien
-
0
[CEL CONSULTING] SUPPLY CHAIN CONSULTING INTERN HIRING

Oh Hello!

We’re hiring SUPPLY CHAIN CONSULTING INTERN

  • Full-time, Ho Chi Minh City
  • Required Internship Length: minimum 4 – 6 months
  • Apply here at https://www.cel-consulting.com/apply or Email your CV to recruitment@cel-consulting.com

REQUIREMENTS

  • Bachelor degree (master degree is a strong plus) in Mathematics Engineering, Information Technology, Supply Chain, Industrial Engineering, Applied science, Data Science
  • Proficiency in English is imperative
  • Systemic thinking, Logical Reasoning, Data Mining & Conceptualization
  • Good at data processing skills using analytical tools (e.g: R, SQL, Python, Excel) is a strong plus
  • Good communication skills, both verbal and written – communicate to the point clearly and efficiently
  • Curious, open minded, ready to engage and debate in order to learn and develop continuously

Due to Covid-19 travel restrictions, this internship is offered to those who are currently based in Ho Chi Minh City.

BULLWHIP EFFECT – HIỆU ỨNG “CÁI ROI DA” TRONG BỐI CẢNH COVID-19

An Hien
-
0

Hiệu ứng Bullwhip là hiện tượng thông tin về nhu cầu thị trường cho một sản phẩm bị sai lệch đáng kể hay khuếch đại lên qua từng khâu trong chuỗi cung ứng, dẫn đến sự biến động trong nguồn cung và dư thừa tồn kho, từ đó ảnh hưởng đến giá cả của sản phẩm đồng thời làm bóp méo thị hiếu thực tế của thị trường.

1. “Cái roi da” – hiểu sao cho đúng?

Điển hình của hiệu ứng BULLWHIP là nguồn cung của các mặt hàng y tế trong bối cảnh COVID-19 vừa qua. Giả sử, một hiệu thuốc bán được 5 hộp khẩu trang y tế trong 1 tháng. Tại thời điểm dịch COVID-19 bùng lên như đầu tháng 2 vừa qua, số lượng khẩu trang tiêu thụ gấp 10 lần – đạt 50 hộp/tháng. Nhận thấy được sự biến động đó, để đảm bảo nguồn cung và tăng thêm lợi nhuận, hiệu thuốc quyết định đặt 60 hộp từ nhà bán sỉ. Việc đơn hàng tăng lên đột biến so với tháng trước khiến cho nhà bán sỉ quyết định đặt từ nhà phân phối 70 hộp/tháng. Từ nhà phân phối đến nhà sản xuất, số lượng hộp khẩu trang lại tăng lên 80 hộp/tháng. Vậy tất cả các bên đều sẽ kiếm được lợi nhuận khổng lồ từ việc này sao?

Nếu lượng bán duy trì 50 hộp/tháng, các bên tham gia đều có khả năng tăng thêm lợi nhuận cho bản thân. Tuy nhiên, đặt trường hợp dịch bệnh được khống chế và lượng mua giảm đáng kể quay về 10 hộp/tháng, khi ấy, hiệu thuốc buộc phải hoãn đơn đối với nhà bán sỉ, nhà bán sỉ lại tiếp tục hoãn đơn với nhà phân phối, rồi đến nhà sản xuất. Điều này dẫn đến tình trạng một lượng lớn hộp khẩu trang y tế sẽ bị tồn dư, chưa kể đến, số lượng hiệu thuốc có thể lớn gấp nhiều lần dẫn đến số lượng tồn kho cũng sẽ trở thành “GÁNH NẶNG KHỔNG LỒ”.

Hậu quả của hiệu ứng BULLWHIP là lượng tồn kho quá mức, dịch vụ khách hàng giảm do sản phẩm không có sẵn hoặc do tồn kho dự trữ quá lâu, kế hoạch sản xuất không ổn định và chi phí tốn kém cho các hoạt động phát sinh (như quản lý hàng tồn kho, công nhân làm việc ngoài giờ tại giai đoạn đầu khi nguồn cung tăng đột biến…). Ngoài ra, nhà sản xuất có thể phải ngừng hoạt động máy móc, cắt giảm nhân viên gây ra tình trạng thất nghiệp, nhà phân phối gặp nhiều khó khăn trong công tác quản lý và cuối cùng dẫn đến giá thành sản phẩm giảm.

Trong bối cảnh dịch bệnh còn diễn biến phức tạp như hiện nay, VẮC XIN COVID-19 trở thành sản phẩm nhận được nhiều sự quan tâm nhất từ các quốc gia. Câu hỏi đặt ra là, liệu hiệu ứng BULLWHIP có diễn ra hay không và các nhà sản xuất, nhà phân phối vắc xin nên làm gì để tránh một hiện tượng tiêu cực như vậy? Tiếp sau đây chúng ta sẽ cùng tìm hiểu nguyên nhân nào đã gây ra hiện tượng BULLWHIP, từ đó đưa ra hướng giải quyết phù hợp.

2. Sự ra đời của “Cái roi da”

Để giải quyết vấn đề đó, ta cần hiểu nguyên nhân dẫn đến hiệu ứng BULLWHIP trong chuỗi cung ứng. Từ ví dụ về nguồn cung khẩu trang nêu trên, dễ thấy nguyên nhân gây ra hiệu ứng BULLWHIP là do sự thiếu tương tác giữa các bên trong chuỗi cung ứng.

Để một chuỗi cung ứng vận hành hiệu quả, cần có sự liền mạch, rõ ràng về thông tin và sự chuyển giao đúng thời điểm. Tuy nhiên, ở đây, các mắt xích trong chuỗi cung ứng phải đưa ra quyết định dựa trên những khiếm khuyết về luồng thông tin. Cụ thể, nhà bán sỉ chỉ dựa vào thông tin trên đơn đặt hàng của hiệu thuốc, nhà phân phối lại chỉ dựa trên đơn đặt của nhà bán sỉ…,mà không có sự quan sát và đánh giá tổng quát về nhu cầu và biến động của thị trường. Chưa kể đến, sự chậm trễ trong quá trình thông tin cũng là yếu tố gây nên hiệu ứng BULLWHIP.

3. Làm gì để hạn chế ảnh hưởng của Bullwhip effect?

Từ những ví dụ nêu trên, dễ dàng nhận ra hiệu ứng BULLWHIP chính là mối đe dọa đầy nguy hiểm đối với quá trình vận hành của thị trường. Vì thế hạn chế tối đa những ảnh hưởng của hiệu ứng này là điều tất yếu. Sau đây chính là một số giải pháp được biết đến nhiều nhất hiện nay.

3.1. Ứng dụng mô hình CPFR trong chuỗi cung ứng

Có thể thấy, thông tin và quá trình chuyển giao thông tin chính là nút thắt lớn nhất trong việc hạn chế hiệu ứng BULLWHIP. Theo đó, các mắt xích trong chuỗi cung ứng cần phối hợp với nhau để lập ra một kế hoạch có sự thống nhất giữa các mắt xích trong chuỗi cung ứng như sản xuất, phân phối vật tư, nguyên liệu,… Nói cách khác, các bên cần cùng nhau hoạch định và phát triển theo mô hình CPFR.

Trong đó, CPFR bao gồm 3 thành phần chính là Collaborative Planning, Forecasting và Replenishment, trong đó mỗi thành phần ứng với các hoạt động sau:

– Hợp tác hoạch định (Collaborative Planning): các bên tham gia sẽ xây dựng kế hoạch liên kết làm việc với nhau như thế nào để đáp ứng đủ lượng cung – cầu.

– Dự báo (Forecasting): dự báo doanh số bán hàng chung, ước tính nhu cầu trung bình của thị trường và các biến động xoay quanh nó ứng với từng yếu tố nảy sinh trên thị trường. Tại khâu dự báo, việc tiếp nhận thông tin từ nhiều dữ liệu sẽ giúp các bên có hiệu chỉnh nhiều về số trung bình và độ lệch chuẩn trong nhu cầu.

– Hợp tác bổ sung (Replenishment): Thực hiện dự báo các đơn hàng cho tất cả các mắt xích tham gia và đề ra đơn hàng phù hợp để đáp ứng nhu cầu khách hàng.

3.2. Quản lý về thời gian đáp ứng đơn hàng

Thời gian đặt hàng càng dài thì một sự thay đổi nhỏ trong việc ước tính độ biến động của nhu cầu cũng có thể tạo ra những thay đổi đáng kể trong tồn kho, gây ảnh hưởng đến sự tiếp diễn của chuỗi cung ứng cũng như quá trình đặt hàng lại, dẫn đến sự thay đổi lớn trong số lượng đặt hàng.

3.3. Đảm bảo sự bình ổn về giá cả và giảm các đơn hàng lạm phát

Trong ví dụ về hiệu thuốc và mặt hàng khẩu trang nêu trên, nhận thấy tiềm năng trong việc bán ra với mức giá cao hơn so với trước, một số hiệu thuốc sẽ thực hiện việc lưu trữ tồn kho khẩu trang tại thời điểm giá thấp để sau đó bán ra với mức giá cao hơn. Không chỉ vậy, các đơn hàng lạm phát do các nhà bán lẻ đặt hàng trong thời kỳ thiếu hụt thường có khuynh hướng làm thổi phồng hiệu ứng Bullwhip. Tuy nhiên sau khi giai đoạn thiếu hụt kết thúc, các nhà bán lẻ sẽ trở lại các đơn hàng chuẩn, điều này dẫn đến sự méo mó và những sai lệch trong dự báo nhu cầu.

Vì vậy, cần đảm bảo bình ổn về giá cả thị trường nhất là tại thời điểm diễn ra hoạt động xúc tiến mua. Đặc biệt là trong các giai đoạn doanh nghiệp thực hiện chương trình cổ động và chiết khấu theo số lượng ở một vài thời điểm mấu chốt trong năm. Đồng thời giảm tình trạng xuất hiện các đơn hàng lạm phát trên thị trường.

Nội dung: Nhật Quyên 

3 phương pháp cải tiến trong quy trình quản lý chuỗi cung ứng

Phu Kiet
-
0

Chuỗi cung ứng được hiểu ngắn gọn là sự tích hợp các quy trình từ cung ứng, sản xuất, phân phối cho đến hoàn thành đơn hàng và giao nhận. Lý thuyết đó đều đã được nằm lòng bởi bất cứ doanh nghiệp nào ở thời điểm hiện tại. Sự khác nhau chính là đến từ cách áp dụng và cải tiến các phương thức sao cho phù hợp với đặc tính của doanh nghiệp và đem lại hiệu quả trong quản lý chuỗi cung ứng. Hãy cùng LSC điểm qua một số phương pháp cải tiến quy trình trong quản lý chuỗi cung ứng nhé !

1. Phương pháp sản xuất tinh gọn

Là phương pháp quản lý chuỗi cung ứng bằng cách thiết lập các quy trình logic, có kỷ luật để nhận diện và loại bỏ các hoạt động không làm tăng thêm lợi nhuận cho doanh nghiệp. Để phương pháp sản xuất tinh gọn phát huy hiệu quả, tất cả mọi người trong công ty phải phối hợp cùng nhau loại bỏ ba yếu tố gồm sự lãng phí, sự không nhất quán trong hoạt động sản xuất, sự quá tải về con người và trang thiết bị. Ba yếu tố này xuất phát từ sản xuất và gia công dư thừa, hàng tồn kho, làm lại/ sửa sai, chờ đợi, sự vận chuyển và thao tác không cần thiết.

Những công cụ hỗ trợ thực hiện sản xuất tinh gọn được sử dụng linh hoạt tại từng doanh nghiệp phụ thuộc vào điều kiện đặc thù của từng nơi như: Kaizen, Kanban, 5S, Sơ đồ chuỗi giá trị (VSM) và phương pháp tập trung vào quy trình PDCA (Plan-Do-Check-Act).

2. Six Sigma

Là một hệ phương pháp cải tiến quy trình kinh doanh và quản lý chất lượng bằng phương pháp thống kê để đếm số lỗi phát sinh trong một quá trình, sau đó tìm ra cách để khắc phục, đưa nó tới càng gần mức “không lỗi” càng tốt. Chỉ khi nào một quy trình không tồn tại hơn 3,4 lỗi (hay khuyết tật) trên mỗi một triệu cơ hội (sản phẩm), nó mới đạt được mức tiêu chuẩn của Six Sigma. Để áp dụng phương pháp Six Sigma, doanh nghiệp cần tuân thủ theo năm bước sau: xác định, đo lường, phân tích, cải tiến và kiểm soát.

Năm 2000, Công ty Ford Việt Nam đã bắt đầu triển khai Six Sigma trong 200 dự án để cải tiến quy trình và kết quả là vào năm 2007, Ford đã tiết kiệm được 1,2 triệu USD và chỉ số hài lòng của khách hàng đạt mức trên 90%/ năm. Một trong các dự án Six Sigma thành công nhất của Ford Việt Nam là giảm lượng container chở linh kiện nhập khẩu vào năm 2005. Xác định được nguyên nhân gây hao phí là do các thùng chứa linh kiện xe hơi trong các container còn rất nhiều khoảng trống, Ford đã sắp xếp và tận dụng tối đa không gian còn trống theo phương pháp cải tiến Six Sigma.

3. Lý thuyết về điểm hạn chế (Theory of Constraints – TOC)

Là mô hình được sử dụng để tối đa hóa công suất của một dây chuyền sản xuất bằng việc xóa bỏ hạn chế lớn nhất (điểm hạn chế), khi đó công suất của toàn bộ hệ thống sẽ được tăng lên. Bản chất của TOC là ở chỗ công suất của bất cứ dây chuyền sản xuất nào cũng bị quyết định bởi mắt xích yếu nhất trong dây chuyền đó. Sau khi tìm ra được điểm hạn chế, thường sẽ có hai lựa chọn: 

Một là, kìm hãm tốc độ của các bước khác sao cho chúng vận hành cùng tốc độ như bước hạn chế. Điều này giúp ngăn cản tình trạng hàng tồn kho chất đống giữa các bước trong quy trình.

Hai là, cải tiến điểm hạn chế để toàn bộ hệ thống vận hành nhanh hơn và nó sẽ đạt tới ngưỡng không còn là bước chậm chạp nhất trong quy trình nữa và chu kỳ cải tiến sẽ trở lại từ đầu. 

Nội dung: Công Quỳnh

Covid 19 và chuỗi cung ứng: Giải pháp giảm thiểu tác động tối quan trọng

Huy Ngan
-
0

“Nhỏ mà có võ”, có lẽ là lời bình luận dành cho virus Corona, khi đại dịch Covid-19 đã làm lộ ra những rủi ro và điểm yếu trong việc cung ứng các nhu yếu phẩm và thiết bị phục vụ đời sống và sản xuất, chỉ ra sự phụ thuộc của chuỗi vào các trung tâm sản xuất và các thị trường lớn như Trung Quốc.

Chuỗi cung ứng là một hệ thống gồm nhiều mắt xích liên kết chặt chẽ qua lại với nhau, về cơ bản nó vận hành xoay quanh 3 dòng: vật liệu (material), thông tin (information) và tiền tệ (finance). Bản chất của chuỗi cung ứng là sự liền mạch và hợp tác (collaboration), nên khi có một tác động từ bên ngoài gây ảnh hưởng, làm gián đoạn đến một điểm trong một giai đoạn nào đó, thì cả chuỗi cung ứng sẽ bị tác động theo. Những sự bất ổn ấy luôn xảy ra hằng ngày, khiến rất khó để duy trì một hệ thống cố định mà vận hành trơn tru được.

Chính vì vậy, đã có rất nhiều công ty ngày càng đổi mới và vận hành theo nhiều phương pháp, nổi bật nhất là sự linh hoạt và co dãn của chuỗi cung ứng để đối phó với tình trạng bất ổn này. Năm 2020 vừa qua quả là một năm đầy khó khăn trên khắp thế giới, Covid-19 là một chủng dịch khó lường có nhiều biến thể và diễn ra ở một phạm vi rộng, do đó rất nhiều giải pháp được đưa ra nhằm điều chỉnh chuỗi cung ứng trở nên bền bỉ hơn.

Tuy nhiên, để tạo nên một kế hoạch mang tính xây dựng và những giải pháp mang tính triệt để, chúng ta cần phải suy xét và cân nhắc những vấn đề cốt lõi và những ảnh hưởng của Covid-19 lên chuỗi cung ứng như thế nào trong hơn 1 năm qua:

  • Vật liệu (Material): Vấn đề đến từ sự thiếu hụt nguồn cung nguyên vật liệu cũng như hàng hóa được cung ứng từ các khu vực chịu tác động bởi nguồn dịch. Ví dụ như trong năm 2020, có rất nhiều công ty sản xuất giày dép Việt Nam bị gián đoạn sản xuất vì thiếu nguồn cung của vật liệu từ Trung Quốc, mà cụ thể hơn là do sự phong tỏa của thành phố Vũ Hán.
  • Nhân công (Labor): Câu chuyện nhân sự là một bài toán nan giải, khi Covid-19 đã gián một đòn nặng nề lên toàn bộ chuỗi cung ứng, gây tác động không hề nhỏ đến công việc làm ăn của các công ty logistics. Các quyết định cắt giảm biên chế đã được đưa ra, khiến những nhân viên còn lại phải làm thay phần việc của những người đã nghỉ, bên cạnh một số bất tiện khi phải làm việc ở nhà (work from home).
    Ngoài ra, việc tuân thủ quy định phòng chống dịch bệnh, thực hiện cách ly 14 – 21 ngày cũng đã ảnh hưởng đến một số quy trình trong chuỗi, ví dụ như tình trạng thiếu container rỗng. Theo quy định, các thủy thủ phải cách ly 14 ngày sau khi nhập cảnh thì mới được phép làm thủ tục để lấy container rỗng và tiếp tục hành trình, dẫn đến vòng quay cũng container ngày càng dài và trì trệ hơn.
  • Tìm hàng (Sourcing): Đi lại ngày càng bị thắt chặt, dẫn đến nguồn hàng bị hạn chế hơn. 
  • Logistics: Đại dịch Covid-19 diễn ra bất chợt, chúng ta đã chứng kiến một giai đoạn dài các hoạt động kho vận cũng như vận chuyển bị đóng băng bởi sự thiếu kinh nghiệm để ứng phó trong những tình huống như thế này. Mạng lưới cung ứng và các trung tâm logistics hay gặp phải tình trạng thiếu chỗ chứa hay không có hàng về, và việc tìm những tuyến đường hay phương tiện vận chuyển dự phòng cũng trở nên khó khăn.
  • Người tiêu dùng (Consumer): Người tiêu dùng trở nên thận trọng hơn và dần ít ra ngoài hơn để mua sắm, và mua sắm trực tuyến có xu hướng là lựa chọn đầu tiên của họ. Điều này dẫn tới nhu cầu bị giảm đột ngột, rất nhiều các doanh nghiệp đã phải chật vật để sinh tồn trong thời kì khó khăn đó, thậm chí là phải nộp đơn xin phá sản (Forever 21, Century 21,…)

Sau khi nhìn nhận được những điểm thắt mà Covid có thể gây ra cho sự gián đoạn của chuỗi cung ứng, chúng ta hãy cùng tiếp tục suy xét thêm đâu là các biện pháp và hành động tối ưu nhất có thể giúp chuỗi cung ứng linh hoạt hơn?

  1. Giải pháp ngắn hạn
    • Xây dựng các chương trình giám sát và ứng phó với rủi ro cao đối với sự gián đoạn chuỗi cung ứng cho các quốc gia bị ảnh hưởng bởi Covid-19, và khả năng phơi nhiễm nguồn cung cấp từ cấp 1 (tier-1) trở xuống.
    • Xây dựng chương trình và ưu tiên nguồn cung để có được bức tranh đầy đủ một cách nhanh chóng và kịp thời.
    • Đảm bảo rằng tất cả hàng tồn kho nằm trong tầm với và bên ngoài các khu vực bị ảnh hưởng và trung tâm logistics. Ngoài ra, các chuỗi cung ứng nên hợp tác với bộ phận nhân sự và pháp chế để đánh giá tình hình tài chính và đáp ứng yêu cầu của khách hàng.
  2. Giải pháp trung hạn
    • Trọng tâm lúc này là cân bằng cung – cầu cũng như xây dựng nguồn cung dự trù. Đánh giá các cơ hội và rủi ro để đa dạng hóa hệ sinh thái nhà cung cấp của công ty.
  3. Giải pháp dài hạn
    • Một khi các tác động ban đầu của cuộc khủng hoảng được giảm thiểu, tiếp tục dự đoán các trường hợp tương lai. Đây là thời điểm để đánh giá lại hoặc phát triển các nguồn thay thế và đa dạng hóa chuỗi giá trị.
    • Giải quyết và tập trung các nguồn cung cấp chiến lược và rủi ro cao so với rủi ro chấp nhận đề ra từ ban đầu – ví dụ như nguồn thay thế, tuyến đường, hàng tồn kho và dự trữ tiền mặt – khi chúng không đủ để giảm thiểu bất kỳ sự gián đoạn lớn nào.

    Nguồn tham khảo: Gartner

UNILEVER FUTURE LEADERS PROGRAM 2021 CHÍNH THỨC MỞ ĐƠN ỨNG TUYỂN

An Hien
-
0

Bước ra thế giới đầy biến động và thử thách, bạn đã trang bị cho mình những gì để sẵn sàng ứng biến và phát triển trong mọi hoàn cảnh?

Hơn cả một chương trình tuyển dụng dành cho sinh viên mới tốt nghiệp, 22 năm nay Unilever Future Leader Programme (UFLP) luôn là bệ phóng hàng đầu cho các bạn trẻ #sẵn-sàng-cho-tương-lai (#future-fit).

Bạn đã sẵn sàng bước trên “con đường tắt” để trở thành Nhà Lãnh Đạo Tương Lai tại Nơi Làm Việc Tốt Nhất Châu Á?

GIA NHẬP THẾ HỆ THỨ 23 CỦA UFLP NGAY HÔM NAY NẾU BẠN LÀ?

  • Sinh viên tốt nghiệp hệ Cử Nhân/ Thạc Sĩ trong năm 2020 hoặc 2021, mang quốc tịch Việt Nam, có dưới 2 năm kinh nghiệm
  • Điểm trung bình tích lũy từ 7.0/10.0 hoặc tương đương
  • Có khả năng phân tích, tư duy phản biện và sáng tạo
  • Có kỹ năng làm độc lập và làm việc nhóm tốt; Kinh nghiệm lãnh đạo trong câu lạc bộ, đội, nhóm là một lợi thế

 6 PHÒNG BAN CHỜ ĐÓN CÁC BẠN TRẺ TÀI NĂNG

  • Customer Development (Phát Triển Khách Hàng)
  • Marketing
  • Supply Chain Manufacturing (Bộ phận Chuỗi Cung Ứng – Khối Sản xuất): dành cho sinh viên kỹ thuật
  • Supply Chain Non-Manufacturing (Bộ phận Chuỗi Cung Ứng)
  • Finance
  • Human Resources

 CHƯƠNG TRÌNH DANH GIÁ VỚI THỬ THÁCH “TRIỆU ĐÔ”

  • Lộ trình huấn luyện chuyên sâu 3 năm chuẩn quốc tế, được thiết kế đặc biệt và cá nhân hóa với những thử thách mang tính chiến lược. Trọng tâm của chương trình không chỉ là phát triển sự nghiệp, mà còn là giúp bạn trở thành một người toàn diện hơn.
  • Trải nghiệm đa dạng từ đó nâng cao năng lực chuyên môn và tố chất lãnh đạo
  • Sự nghiệp quốc tế với cơ hội tiếp xúc với kiến thức và mạng lưới của Unilever tại khu vực và toàn cầu

 QUY TRÌNH ỨNG TUYỂN UNILEVER FUTURE LEADERS PROGRAM 2021

? Vòng 1: Online Application – Hoàn thành hồ sơ ứng tuyển tại http://bit.ly/UFLP2021registration – trước 23:59, Chủ nhật, 28/2/2020.

? Vòng 2: Online Assessment – Kiểm tra trực tuyến (Tháng 2 & 3)

? Vòng 3: Initial Interview – Phỏng vấn sơ bộ (Tháng 3)

? Vòng 4: Discover U Day – Đánh giá toàn diện (Tháng 4)

▶ Thời gian bắt đầu làm việc: Tháng 5/2021

*Lưu ý: Mỗi ứng viên chỉ được Ứng tuyển 01 lần.

Đừng quên bật chế độ “SEE FIRST” tại Fanpage Unilever Careers để theo dõi những chuỗi Webinars đặc biệt cho từng phòng ban, dành riêng cho các bạn đã Hoàn thành hồ sơ ứng tuyển tại Vòng 1 nhé!

Xem thêm chi tiết chương trình tại đây: http://bit.ly/UFLP2021view

__________________________

? UFLP 2021 ? FUTURE-FIT YOUR CAREERS, TODAY!

? Hạn chót ứng tuyển: 23:59, Chủ nhật, 28/2/2020 tại http://bit.ly/UFLP2021registration

▶ Facebook: www.facebook.com/UnileverCareersVietnam

▶ Email: UVN.EmployerBranding@unilever.com

SCHNEIDER ELECTRIC INTERNSHIP PROGRAM CHÍNH THỨC KHỞI ĐỘNG!

An Hien
-
0

Schneider Electric Internship Program là chương trình thực tập toàn thời gian kéo dài 6 tháng dành riêng cho các bạn sinh viên năm cuối hoặc dưới 2 năm kinh nghiệm.

Bạn đã sẵn sàng thử thách bản thân với 4 vòng thi tuyển chọn và:

– Khởi đầu sự nghiệp tại #Top 100 Nơi làm việc tốt nhất Việt Nam do Anphabe bình chọn năm 2020 và một trong Những nhà tuyển dụng hàng đầu năm 2020 do sinh viên bình chọn.

– Làm việc tại một môi trường đa dạng, tôn trọng sự khác biệt và sẵn sàng trao cơ hội cho các bạn trẻ thể hiện và chứng minh năng lực.

– Được đào tạo và trang bị tốt nhất để trở thành những nhà lãnh đạo tiềm năng trong tương lai

Đừng bỏ lỡ cơ hội và ứng tuyển ngay trước ngày 15/01/2021 tại:

– Industrial Automation Intern: http://spr.ly/6180HRtIg
– Business Development Intern: http://spr.ly/6181HRtI9
– Human Resource (Business Partner) Intern: http://spr.ly/6182HRtIi
– Offer Marketing (Digital Energy) Intern: http://spr.ly/6183HRtIc
– Order Management Intern: http://spr.ly/6184HRtIY
– Service Sales Intern: http://spr.ly/6185HRtIl
– Marketing Communication Intern: http://spr.ly/6186HRtIm
– Digital Customer Experience Intern: http://spr.ly/6187HRtIW
– Finance & Accounting Intern: http://spr.ly/6188HRtIo

Còn chần chờ gì nữa, apply ngay thôi nào!

Kỷ lục mới – Xuất siêu Việt Nam đạt 14,46 tỷ USD

An Hien
-
0

Tính đến hết ngày 15/9, cán cân thương mại của Việt Nam đã thặng dư 14,46 tỷ USD – đây là mức xuất siêu kỷ lục của Việt Nam từ trước đến nay và dự báo sẽ còn tiếp tục tăng trong thời gian tới.

Đạt 14,46 tỷ USD, xuất siêu Việt Nam đạt kỷ lục

Thống kê sơ bộ của Tổng cục Hải quan, tổng trị giá xuất khẩu, nhập khẩu hàng hóa của Việt Nam trong kỳ 1 tháng 9/2020 (từ ngày 01/9 đến ngày 15/9) đạt 24,301 tỷ USD, giảm 8,9% so với kỳ 2 tháng 8/2020. Lũy kế đến hết ngày 15/9, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam đạt 361,51 tỷ USD. 

Cũng trong kỳ này, cán cân thương mại của Việt Nam tiếp tục thặng dư 973 triệu USD, nâng mức thặng dư luỹ kế từ đầu năm đến hết ngày 15/9 đạt 14,46 tỷ USD. Đây là mức thặng dư kỷ lục của Việt Nam.

Cán cân thương mại tại Việt Nam trong hai năm 2019 và 2020

Về xuất khẩu, Việt Nam đạt giá trị xuất khẩu 12,63 tỷ USD, giảm 15,8% so với kỳ trước. Trong đó, doanh nghiệp có vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài đạt giá trị xuất khẩu 7,83 tỷ USD.

Ở chiều ngược lại, kim ngạch nhập khẩu của Việt Nam trong kỳ 1 tháng 9 đạt 11,664 tỷ USD, tăng 0,1% so với kỳ 2 tháng 8. Trong đó, doanh nghiệp có vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài đạt giá trị nhập khẩu 6,64 tỷ USD.

Trước đó, trong tháng 8, tổng trị giá xuất nhập khẩu hàng hoá của Việt Nam đạt 50,4 tỷ USD, trong đó, tổng trị giá xuất khẩu đạt 27,7 tỷ USD, tăng 11,4% và tổng trị giá nhập khẩu đạt 22,7 tỷ USD, tăng 2,8% so với tháng trước. Tổng trị giá xuất nhập khẩu hàng hoá của Việt Nam trong 8 tháng đầu năm đạt 336,92 tỷ USD; trong đó tổng trị giá xuất khẩu đạt 175,36 tỷ USD, tăng 2,3% và tổng trị giá nhập khẩu đạt 161,9 tỷ USD, giảm 2,4% so với cùng kỳ 2019. Cán cân thương mại cả nước đã xuất siêu gần 13,5 tỷ USD sau 8 tháng, gấp gần 2,5 lần so với số thặng dư cùng kỳ năm 2019 (5,47 tỷ USD).

Cũng theo tổng cục Hải quan, Việt Nam nhập khẩu nhiều nhất ở các mặt hàng: Máy vi tính, sản phẩm điện tử và linh kiện (3,1 tỷ USD); Máy móc, thiết bị, dụng cụ, phụ tùng (1,65 tỷ USD); Điện thoại các loại và linh kiện (898 triệu USD); Vải các loại (453 triệu USD); và chất dẻo (341 triệu USD).

Hiệp định EVFTA bắt đầu có hiệu lực

Ngoài ra, theo Bộ Công Thương, Hiệp định EVFTA có hiệu lực đã tạo cơ hội lớn cho xuất khẩu của Việt Nam, giúp đa dạng hóa thị trường và mặt hàng xuất khẩu, đặc biệt là các mặt hàng có thế mạnh của Việt Nam được cắt giảm thuế cao như như: Nông sản, thủy sản, đồ gỗ, dệt may, da giày, điện tử…

Theo Bộ Công Thương

Đỉnh điểm mùa dịch: Điều gì đang xảy ra với giá cước và năng lực vận tải hàng hóa?

Phu Kiet
-
0

Khi mùa dịch đang tiến gần tới đỉnh, đó cũng là thời gian cao điểm của việc vận chuyển hàng hóa trên toàn thế giới. Dưới đây là những gì đang, dự đoán sẽ xảy ra đối với giá cước và năng lực vận chuyển hàng hóa của các hình thức vận tải như đường hàng không, đường biển, đường bộ và đường sắt.

Vận tải hàng không

Vận chuyển hàng không là một trong những phương thức bị biến động nhiều nhất trong năm 2020, khi các hãng hàng không liên tục phải hủy chuyến bay chở khách, dẫn đến sự sụt giảm trầm trọng trong năng lực chuyên chở hàng hóa. Ngoài ra, nhu cầu vận chuyển nhanh bằng đường hàng không từ chính phủ các nước đối với vật tư y tế, thiết bị bảo hộ cá nhân cũng là nguyên nhân không nhỏ đóng góp vào sự sụt giảm đó. 

Một cuộc khảo sát của Resilience 360 và Viện liên tục kinh doanh Mỹ (Business Continuity Institute) cho thấy, giá cả vận chuyển hàng không biến động dữ dội đã gây ra sự gián đoạn trong kinh doanh cho hơn 37% các người gửi hàng – chiếm tỷ lệ cao nhất trong các phương thức vận chuyển. Năng lực chuyên chở bị cắt giảm, giá cả tăng cao đang gây ra nhiều khó khăn cho các chủ hàng để vượt qua đại dịch lần này. 

Trong tình hình đó, Peter Stallion, người đứng đầu bộ phận vận tải hàng không của Freight Investor Services đã nêu ra một vài chỉ số về thị trường hàng không mà người gửi hàng có thể đánh giá và đưa ra các giải pháp cho doanh nghiệp:

  • Lưu lượng hành khách của các hãng hàng không: Điều này giúp đánh giá được sức chứa khoang hàng trên thị trường. 
  • Hàng tồn kho: Hiện tại, hầu hết kho của các doanh nghiệp đã được lấp đầy bởi hàng hóa và  họ đang chờ chúng cạn kiệt trước khi nhập lại, người gửi hàng cần theo dõi kỹ tình hình hàng tồn của các doanh nghiệp để đưa ra quyết định.

Vận tải đường biển

Vận tải đường biển cũng cho thấy sự biến động không hề nhỏ, khi gần 15% người gửi hàng nói rằng doanh nghiệp của họ đã bị tác động mạnh do sự cắt giảm trong năng lực vận chuyển hàng hóa. Nhưng dữ liệu gần đây đã cho thấy những dấu hiệu tích cực hơn, khi các hãng vận tải đã bắt đầu tăng công suất trên tuyến đường xuyên Thái Bình Dương vào mùa cao điểm.

“ Hơn 30 chuyến hàng trống của công ty chúng tôi tại bờ Tây Châu Á-Bắc Mỹ đã được lấp đầy một cách nhanh chóng, dịch Covid-19 không phải là một thử thách lớn vào lúc này nữa”, Giám đốc điều hành Alan Murphy của Sea-Intelligence cho biết. 

Năng lực chuyên chở tại bờ Tây Châu Á-Bắc Mỹ đang tăng lên trông thấy trong thời gian giữa năm 2020
Năng lực chuyên chở tại bờ Tây Châu Á-Bắc Mỹ đang tăng lên trông thấy khoảng giữa năm 2020

Giá cước vận chuyển cũng đang được hưởng lợi từ chính sách mở cửa lại của các quốc gia. Theo Bimco, việc bổ sung các chuyến hàng trở lại tuyến đường xuyên Thái Bình Dương đã mang lại nhiều lợi ích cho người gửi hàng. Giá cước vận chuyển từ Châu Á đến Bờ Tây Hoa Kỳ giảm 405 USD / FEU (Container 40 feet) vào giữa tháng tám. 

Đường bộ

Sau đợt giảm mạnh nhất ở mức 25% vào đầu tháng tư, giá cước của thị trường vận tải đã có bước nhảy vọt trở lại với mức tăng trưởng 10% so với cùng kỳ năm ngoái. Dự báo gần đây nhất cho thấy, tỷ giá của thị trường vận tải chắc chắn sẽ không cao hơn năm ngoái nhưng vẫn đang có xu hướng tăng do sự gia tăng số lượng sản xuất đến từ Cục Dự trữ Liên bang Mỹ (Federal Reserve).

Năng lực chuyên chở của vận tải đường bộ cũng đã giảm phần nào do đợt cắt giảm nhân sự vào đầu tháng 7. “ Đã có sự thay đổi đáng kể đối với sức chở hàng trong quý vừa qua, nhưng những người gửi hàng không nên quá bi quan vì đã có hỗ trợ tài chính từ quỹ liên bang cũng như là sự gia tăng trong chỉ số việc làm “ , Avery Vise, Phó chủ tịch nghiên cứu vận tải đường bộ tại FTR.

Thị trường vận tải đường bộ cũng bị ảnh hưởng phần nào do các phương thức vận chuyển khác, cụ thể là đường sắt. Nhưng với việc giá dầu diesel đang lao dốc, điều này đã giúp duy trì khả năng cạnh tranh của vận tải đường bộ so với các phương thức còn lại. 

Đường sắt

Vận tải đường sắt cũng đang cho thấy các bước chuyển mình trong năng lực vận chuyển trên toàn thị trường, đáng kể nhất chính là trong phương thức vận tải kết hợp (Intermodal Transport). Vận tải kết hợp là hoạt động vận chuyển hàng hóa từ điểm lấy hàng đến điểm trả hàng bằng nhiều phương thức vận chuyển khác nhau (đường sắt, đường biển, đường không…). Mỗi phương thức có một nhà cung cấp dịch vụ vận chuyển khác nhau, với các hợp đồng cung cấp dịch  vụ vận chuyển riêng lẻ.

Theo Hiệp hội Đường sắt Hoa Kỳ, năng lực chuyên chở của đường sắt trong phương thức vận tải kết hợp giảm so với năm trước vào tháng Bảy, nhưng đã bắt đầu tăng trong hai tuần đầu tháng 8. Một phần của sự tăng này chính là do khối lượng hàng hóa đa phương thức được cải thiện từ chính sách mở cửa nền kinh tế. Ngoài ra, nhu cầu tái thiết hàng tồn kho từ các chủ hàng cũng là một trong những nguyên nhân lớn giúp sức chở tăng lên. 

Nhưng người gửi hàng cũng không nên quá lạc quan khi vẫn còn một vấn đề tiềm ẩn xung quanh sự tăng trưởng này. Dịch bệnh bùng phát sớm vào đầu năm đã khiến các người chuyển hàng phải cắt giảm một lượng lớn nhân lực của mình. Khi mà vận tải đường sắt đang bước vào mùa cao điểm như hiện tại, việc thiếu đi lao động sẽ gây ra các đứt gãy trong dây chuyền vận tải đường sắt. 

                                                                                               Content: Phú Kiệt

Hi hữu thanh toán L/C: Doanh nghiệp Việt Nam đứng trước nguy cơ mất hàng

An Hien
-
0

Một doanh nghiệp Việt Nam xuất khẩu cao su sang Pakistan đang đứng trước nguy cơ bị mất trắng lô hàng đã giao do ngân hàng phía bên mua từ chối thanh toán. Nhà xuất khẩu này đã gặp một trường hợp vô cùng hiếm dù đã sử dụng L/C – phương thức thanh toán được coi là an toàn nhất. 

Hi hữu trong thanh toán L/C, một doanh nghiệp Việt Nam đứng trước nguy cơ mất hàng

Đôi nét về L/C

L/C (Letter of Credits) là phương thức tín dụng chứng từ. Đây là một sự cam kết giữa ba bên trong đó, theo yêu cầu của khách hàng (người yêu cầu mở thư tín dụng), một ngân hàng (ngân hàng phát hành thư tín dụng) sẽ phát hành một bức thư, gọi là L/C (Letter of Credit), theo đó ngân hàng phát hành cam kết trả tiền hoặc chấp nhận hối phiếu cho một bên thứ ba (người thụ hưởng L/C) khi người này xuất trình cho ngân hàng phát hành một bộ chứng từ thanh toán phù hợp với những điều kiện và điều khoản quy định của L/C.

Bộ chứng từ xuất trình để đòi tiền theo L/C thông thường là những chứng từ xác nhận quyền sở hữu hàng hóa, chứng minh việc người bán đã hoàn thành nghĩa vụ giao hàng theo hợp đồng đã ký với người mua, là cơ sở để ngân hàng thực hiện thanh toán.

Theo thông tin được Thương vụ Việt Nam tại Pakistan (thuộc Bộ Công Thương) chia sẻ thì doanh nghiệp “gặp nạn” là một công ty tại tỉnh Thừa Thiên Huế. Công ty ký hợp đồng xuất khẩu cao su sang Pakistan và đã thỏa thuận với khách hàng sử dụng L/C. Sau khi giao hàng, công ty làm thủ tục thanh toán nhưng ngân hàng nơi bên mua mở L/C từ chối với lý do bộ chứng từ không phù hợp với các quy định.

Lúc này, công ty liên hệ trực tiếp với khách hàng, đề nghị chấp nhận thanh toán nhưng cũng bị từ chối. Nguyên nhân khá dễ hiểu là vào thời điểm đó, dịch Covid-19 đang diễn biến phức tạp trên toàn thế giới, giá cao su rớt mạnh nên khách hàng tìm cách ép giá.

Doanh nghiệp muốn chuyển lô hàng về lại Việt Nam (sau khi tìm cách bán cho khách hàng mới nhưng không thành công) nhưng cũng không thể thực hiện do không đáp ứng điều kiện phải có sự chấp thuận của khách hàng cũ theo quy định của nước sở tại (luật pháp Pakistan chỉ cho tái xuất một lô hàng nhập khẩu đã mở tờ khai hải quan nếu có sự chấp thuận của người mua). Doanh nghiệp đứng trước nguy cơ thua lỗ, thậm chí mất lô hàng.

Theo Thương vụ Việt Nam tại Pakistan, doanh nghiệp này đã bị người mua cố tình gài bẫy bằng cách đưa vào các quy định của L/C một hoặc một số yêu cầu mà người bán không thể thực hiện được.

Trong trường hợp kể trên, L/C yêu cầu người bán ngoài vận đơn (Bill of Lading – B/L) còn phải xuất trình thêm một giấy chứng nhận do hãng tàu ký và đóng dấu. Vấn đề là khi giao hàng, hãng tàu chỉ cấp cho công ty xuất khẩu giấy chứng nhận có chữ ký mà không đóng dấu với lý do làm theo quy định của luật quốc tế áp dụng trong lĩnh vực vận tải biển.

Nhân viên phụ trách thanh toán quốc tế của doanh nghiệp dường như đã sơ sót, chưa thực hiện đủ các bước kiểm tra (như giáo trình đào tạo đã chỉ dẫn). Đó là khi nhận được L/C, nhân viên phụ trách thanh toán quốc tế phải nghiên cứu kỹ nội dung đến từng dấu chấm, dấu phẩy để xác định tất cả các quy định đối với bộ chứng từ thanh toán và thông báo đến các bộ phận liên quan trong công ty chuẩn bị các giấy tờ như yêu cầu.

Trong trường hợp có bộ phận liên quan phản hồi không thể thực hiện quy định của L/C thì nhân viên phụ trách thanh toán quốc tế phải báo cáo và đề xuất lãnh đạo công ty yêu cầu khách hàng điều chỉnh L/C. Nếu khách hàng không chấp nhận điều chỉnh L/C thì doanh nghiệp buộc phải từ chối giao hàng để tránh nguy cơ bị từ chối thanh toán.

Bài học rút ra: L/C như thế nào cho đúng?

“Thanh toán L/C là một thử thách khắc nghiệt đối với nhân viên phụ trách thanh toán quốc tế vì theo quy định quốc tế, chỉ cần trong bộ chứng từ có một sai sót rất nhỏ như một lỗi chính tả, thậm chí một dấu chấm, dấu phẩy đánh máy thiếu hoặc sai vị trí cũng đủ để khách hàng và ngân hàng có lý do để từ chối thanh toán” – Thương vụ Việt Nam tại Pakistan nhấn mạnh.

Ngoài ra, mua bảo hiểm cũng là một lựa chọn an toàn để tránh những trường hợp ngoài mong đợi này. Một doanh nghiệp đã có 25 năm kinh nghiệm trong lĩnh vực xuất nhập khẩu cho biết họ đã mua bảo hiểm xuất nhập khẩu. Tất nhiên, việc này khiến chúng tôi tốn thêm chi phí nhưng đành chấp nhận bớt lợi nhuận để mình ngủ ngon. Có bảo hiểm thì nếu có vấn đề thì họ sẽ gánh cho mình. Trước đó thì họ cũng sẽ giúp mình kiểm tra hồ sơ, giảm thiểu các sơ sót” – đại diện doanh nghiệp này chia sẻ.

Nguồn: Theo Saigon Times

1234...15Page 3 of 15